郑克柔

长大线路，全程客流选择最快捷最便宜（相同速度值，线路越长，票价越高），绕路线路主要是沿线城市客流往返两端大城市。如果沿线城市到两端大城市就靠这条绕路线路才能抵达，客流无从选择，如果沿线城市到两段大城市本来就有更短更快捷车次更多的路径达到，那绕路线路全线运行的车次需求量大减，不满足效费比，相关联络线就不会建设。两条高铁交汇很少有全向都建联络线的就是有所取舍。南京到宁波，为什么还有绕路上海的车次，那是因为上海的城市能级比南京宁波更大。上海枢纽动车所可存放动车组饱和度太高，绕路途径车次既增加了沿线到上海的需求，又不停靠上海过夜，所以会有车次安排。青岛～南京沿线不存在超过南京青岛能级的城市，相关车次还需要调研。目前盐宜线路研究，并未设置西北联络线，也证明对需求就行了综合考量。最希望西北联络线的是没有选择的兴化，可以实现到南京的最佳路径，不用在泰州南站换乘或折返运行。不排除兴化届时积极上争增加西北联络线（目前没有），即使上争成功车次也是有限的。无法动摇泰州南站两条高铁主线共站的地位。盐通苏沿海大通道，南通非常希望按照西北联络线跨线南沿江往南京方向，需求并不小，然而被否决，只安排张家港站的折返。因此不排除泰州南站盐宜北沿江合场共站也设计了折返，满足兴化的需求。

郑克柔

可以说高铁的任何联络线都会有车次需求，多少的问题。而问题就出在多少上面，需求少，效费比达不到，联络线就会省掉，以折返或换乘来满足有限的需求。泰州对联络线需求迫切在盐宜南沿江上海方向、盐宜沪宁上海方向、常泰京沪高铁上海方向、常泰沪宁上海方向。要下大力气上争，哪怕争取到其中一条也好，目前形势比较危急，不知道结果如何。

青龙居士V587

现在官场、国企，大多数人精于钻营，疏于做事，只求把事做掉，及格就行，不求做好做精。使得许多民生工程总是差强人意，总是带着些瑕疵和遗憾。当然，也不能排除还是有部分真正想做事、敢做事、做好事的人。只希望这样的人在政府机关、国企越来越多，不谈国家这么高大的层次，至少民生工程建设的人民幸福感会好很多。

dampsand

两泰官河 发表于 2020-9-6 23:27
目前流出的一些图，搞正南正北布局，这是步扬州并站s弯的后尘啊，为楼主斜侧向布局点赞 ...

同意，应该参考盐城的走向。

dampsand

泰州南站的位置可以再往东调整，走向由目前的正东正西调整为西北东南走向。