6月30日，长三角区域铁路网的重要节点工程——南京上元门铁路过江通道开工建设。作为南京北站至南京站联络线，上元门铁路过江通道建成后，将突破南京枢纽内铁路过江瓶颈，承担大量高铁过江重任，有效实现南京、南京南、南京北“三大客站”格局，进一步增强南京国际性综合交通枢纽的辐射、带动作用，优化全省铁路网。

今年以来，江苏全力推进重大交通项目特别是铁路项目建设，沪宁沿江高铁已进入联调联试阶段，北沿江高铁、通苏嘉甬高铁、宁淮铁路等进展顺利，上半年预计完成铁路建设投资363.5亿元，占年度计划的66.7%，创历史同期新高。





建设总工期约6年，总投资约292亿元

南京上元门过江通道是国家发改委批复的《长江干线过江通道布局规划（2020-2035年）》中江苏省境内过江通道之一。

“项目全长约20公里，其中过江隧道长约14公里，为单洞双线高速铁路隧道。”江苏省铁路集团总经理丁建奇介绍，本工程为国内外三座超越百米级水头的大直径水下隧道之一，为国内外水下盾构隧道岩层掘进距离长度之最，最高水头104米，岩层掘进长度达13公里，穿越地质条件复杂。

南京上元门过江通道自南京北站宁淮宁蚌场引出，以单洞双线隧道形式沿浦泗路、浦仪路走行，于八卦洲南侧穿越长江，出洞后依次上跨中央北路、地铁3号线、十里长河和地铁9号线，引入南京站沪宁城际场。项目设计行车速度200公里/小时。项目建设总工期约6年，总投资约292亿元。

“南京上元门过江通道将引入南京站沪宁城际场，与沪宁城际铁路正线贯通。南京站也将同步改建，工期约2到3年，改建后，维持车站总规模不变，普速场规模调整为4台9线，城际场规模调整为4台7线。”省铁路办相关负责人介绍，届时，沪宁城际与宁宣列车可实现在南京北站以及南京站普速场始发终到条件，扩大客流吸引范围。另外，上元门过江通道建设期间在江北将建设与京沪铁路联络线，宁淮城际、沪渝蓉高铁及规划宁滁蚌铁路列车在满足进入南京站城际场的同时，可同步实现经南京长江大桥进入南京站普速场，后续结合七乡河过江通道建成，货运实现外绕后，南京站普速场将转变为城际场，南京站将同步转变为城际车站。南京站改建完成以后，将增大南京枢纽运输组织灵活性，进一步方便旅客出行。

江苏省交通运输厅厅长、省铁路办主任吴永宏表示，今年以来，我省全力推进重大交通项目特别是铁路项目建设，上半年完成铁路建设投资创历史同期新高。南京上元门铁路过江通道建设意义重大、任务艰巨，希望项目公司、建设单位精心组织，提升质量和安全管理水平，共同把上元门铁路过江通道建成标志性工程。

画龙点睛消堵点，彻底打通“米”字型



根据《南京铁路枢纽总图规划（2016-2030年）》，南京是全国性铁路枢纽和华东地区重要铁路枢纽，规划形成“两环三主四跨十四线”的总体格局。上元门铁路过江通道对进一步提升南京作为江苏省会、南京都市圈核心城市、泛长三角门户城市的枢纽功能和枢纽经济竞争力作用明显。

“该通道衔接长江两岸高铁线网，与宁淮城际铁路、宁宣铁路共同构成纵贯我省南北的铁路新通道，对于缓解铁路过江能力不足、优化我省铁路网布局、提升南京枢纽功能具有重要作用。”江苏省铁路集团董事长常青说。

“上元门过江通道向北衔接宁淮铁路辐射苏北腹地，向西北方经南京北站衔接宁滁蚌城际铁路辐射皖北，南岸接入南京站，衔接沪宁城际铁路，并通过仙西联络线与南京南站、沪宁沿江高铁、宁宣高铁、扬马城际相连通，通过一条城际铁路通道画龙点睛般将长江两岸原本相互割裂、各自运行的高铁有机衔接起来，彻底打通覆盖面广、通达性高、灵活流转的南京‘米’字型高铁网络。”华设设计集团综合规划研究院副院长裴剑平认为，南京都市圈北部如淮安、涟水、宝应、凤阳、定远、明光等城市目前与南京主城区联系较弱，行程普遍在2个小时左右。建成上元门过江通道后，除上述地区外，泰州、淮南等城市都可1小时内快速直通南京主城以及南京南站、禄口机场等大型枢纽，真正实现1小时交通圈、经济圈、生活圈，极大促进都市圈一体化发展。

上元门过江通道将南京江北地区主枢纽南京北站与主城南京站、南京南站、禄口机场通过高铁串联起来，在四大主枢纽间通过灵活多样的运输组织，可更加紧密江南主城区和江北新区联系，更加高效地优化两岸资源配置，有力支撑南京江南江北跨江融合发展，有效推动区域融合国家“一带一路”倡议、长江经济带和长三角一体化发展战略。

加强南北区域联系，推动江苏协调发展

南京上元门铁路过江通道衔接枢纽内的沪宁城际、沪渝蓉高铁、宁淮铁路、宁宣铁路、宁滁蚌铁路等，不只是进一步提升南京作为江苏省会、南京都市圈核心城市、泛长三角门户城市的枢纽功能和枢纽经济竞争力，还将有效实现江苏省城镇体系规划“一带两轴，三圈一极”中的“淮安增长极”与“沿江城市带”“南京都市圈”“苏锡常都市圈”连为一体，快速加强苏南和苏北地区间经济、交通联系，从而充分发挥苏南地区经济带动作用，实现江苏经济社会整体协调发展。




“上元门过江通道衔接起了长江两岸高铁线网，对于整个江苏铁路网运输也有着巨大的优化和促动作用。”裴剑平分析说，首先，塑造江苏铁路南北新通道。鲁苏皖赣通道是江苏铁路“十四五”规划的“六纵六横”高铁通道之一。江北由宁淮铁路、连镇铁路组成衔接京沪辅助通道和沿海通道，对外连接鲁西南地区；南端主要是宁宣高铁、宣黄高铁衔接京福通道，对接海西福建地区。鲁苏皖赣铁路通道填补了江苏铁路网南京与苏北、鲁南联系薄弱，与赣闽、海西、华南地区联系空白的短板。上元门通道则是鲁苏皖赣铁路通道南北联系关键纽带，只有它的贯通才能使这一通道具有生命力，有效发挥出沟通南北新通道功能。

“其次，极大增加枢纽能力。”裴剑平说，从铁路货运看，过江瓶颈极大制约了江苏铁路货运发展。长期以来全省铁路货运只有南京长江大桥一个过江通道，且常年处于饱和状态，虽然沪苏通铁路大桥也能满足部分轻快货物过江，但运量有限。从客运看，过江能力不足也在很长时间制约着南京铁路枢纽功能。目前南京长江大桥每天通行列车135对，大胜关长江大桥每天215对均都趋于饱和，部分既有线路无法完全发挥功能。上元门过江通道建设可在南京形成普速、城际、高铁三个过江通道布局，充分释放南京长江大桥巨大的货运能力，盘活全省铁路货运网络，稳固江苏铁路网在全国路网中的重要地位。

新华日报·交汇点记者 梅剑飞

迁善环溪

宁启提速加车和进南京南的希望

郑克柔

客观上，南京上元门通道、潍宿铁路、乃至宁宣铁路的加速推进，极有可能会延后盐宜开工的时间。盐宜活像在第一批种子选手中被甩到最后，刚刚以为总算轮到自己了，呼呼呼，第二批选手已经有几个从身边赶超而去。

与雁

徽京总是强化自己的枢纽作用，根本不考虑省内其他县市交通现状，江苏省只一味地强化苏南铁路交通，锦上添花，忽视了长江以北的铁路鸡肋，江苏省级根本就没有在面上进行平衡，是没有格局的表现

郑克柔

大萝卜很委屈，涉铁过江通道又不是我垄断，基本大家都有，唯一无“锡”，谁让他叫这倒霉名字。南京长江大桥（宁）、大胜关（宁）、沪苏通（通、苏）、五峰山（扬、镇）、常泰（常、泰）、沪渝蓉（通、苏）、上元门（宁）。
或者有一个说法盐宜高大上又是捆绑新长货运又是捆绑公路又是避让航道，搞成了同类世界蓝波湾，可得好好深化研究，心急吃不到热豆腐，咱上元门单纯高铁过江简单就“偏你了”。

鹿儿岛

迁善环溪 发表于 2023-7-2 10:19
宁启提速加车和进南京南的希望

宁启就别想上了，六合那边的宁启宁淮联络线不会同步修的。北沿江可以。

郑克柔

即使物理上能连通是一回事，能否给你几趟车次又是另外一回事。特别是普速线上跨客专线基本就是理论上的。关于泰州通过上元门道直进南京南站，基本是零，记者把采访者的话搞乱了。南京北站～南京站～南京南站即使实现物理连通，也不是给你车次开的，况且给零星车次也不是给你从家出发连穿南京三站到其他城市的，终点停在南京南站的需求不大了，再从南京南站换乘去别的地方，到那时候还要到南京南站换乘才能最快捷到达的城市也没什么了。

tangdalang

还是要靠地铁转场的

tangdalang

宁启会提速的，，现在慢是江北的几个交叉路口不具备条件，快了话会导致居民房屋带来影响，目前已经在改造了，，

King

上元门主要两个作用：宁淮城际进南京站；沪宁城际与北沿江高铁贯通运行。宁启这种200等级的线路就不要自我加戏了。
由于老合宁速度等级也低，上元门建成后，一定有现在开行的大量上海-京沪高铁/沪宁城际-南京南-合宁铁路-合肥南-武汉/汉口的班次，转由南京站-上元门-北沿江西去。届时，以上海始发，汉口重庆终到为例，江苏段，依然是苏南五虎车次数量大于北沿江通泰扬车次数量～虽然北沿江贵为正线。

King

郑克柔 发表于 2023-7-2 18:55
即使物理上能连通是一回事，能否给你几趟车次又是另外一回事。特别是普速线上跨客专线基本就是理论上的。关 ...

南京南能通达的最大的便利是3h到武汉，3.5h到北京，再远的距离，高铁不如航班。
但随着泰州到北京5.5h高铁的开通，以及泰州到汉口4h的直达班次，泰州人民先坐1.5小时动车到南京站+1小时地铁到南京南+3.5h到北京已经毫无必要了

郑克柔

以后去南京南站唯一可以延伸的方向是宁安方向，但是对于泰州来说需求真不大。宁宣正线是不进南京南站的。

板栗王

高铁最重要的就是周边山东、安徽、浙江、上海的班次越多越好

King

板栗王 发表于 2023-7-3 17:23
高铁最重要的就是周边山东、安徽、浙江、上海的班次越多越好

对的，不考虑候车时长、班次密度、两端高铁站接驳耗时等因素，单纯以单程耗时计算：
2h以内短途，自驾可以代替高铁。自驾3h以上，高铁优势明显。高铁5h以上，航班更合适。

郑克柔

班次多，首先要在正线上有站。盐宜及常泰乃至淮兴是让泰州拥有很多去山东浙江车次的前提。