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新长铁路是江苏地方控股，国铁参股不多，货运利润分配摊薄，形同鸡肋，而且电气化改造、复线还要往里面投入很多钱。国铁不感兴趣是理所当然。
至于新长过江方案，知乎上有大神一年多前的表述，个人觉得很有道理仅供参考：
二、新长铁路的最低成本改造，与改造后的营运方案:
(1）江阴站至靖江站间由轮渡过江升级为隧道过江:
首先的，重中之重，是江阴站至靖江站段的线路改造，由于高度差，跨线公路桥梁的广泛修建等原因，本人倾向于新长铁路江阴站至靖江站间，采用隧道方案下穿长江。实现线路的跨江，理由如下:
1.新长铁路自江阴站后，线路走向为弯曲向西北方向绕过江阴市区逐渐到达长江边，由于后续江阴市区的发展，线路上方出现了至少4，5处大的跨线桥，也就是说，线路位于地面上，跨线桥高于线路一定高度。如果不挖隧道，采取架桥方案的话，那么，届时新长铁路自江阴站引出后，必然要逐渐爬升高度，这样铁路就会和公路打架，这时，势必要拆毁一部分跨线桥重建，以错开高度，这带来的工程量势必会很巨大。
新长铁路横跨多条公路和城市道路，如果修建跨江大桥，势必要多占用土地，对城市环境影响大
2.江阴长江江面宽阔，且是重要航道，对于桥高存在要求(江阴长江大桥桥高为50米，目前国内跨江铁路桥除了沪苏通以外还没有这样的高度），如果架桥过去的话，桥高过高，铁路爬坡的坡度就会很大，坡度大，客运列车还好说，货物列车将很难通过，甚至要分别在桥两端的江阴站和靖江站加挂补机，增加运输成本不说，还耽误时间，还影响整个线路的通过能力。
而下挖隧道，就避免了这个问题，依照长江的水深计算，下挖深度只需要达到25米以下基本上就够了，更何况，我国修建铁路隧道的技术已经十分成熟，对于长大隧道的运营管理经验也很丰富，隧道无论在成本，安全性可靠性方面都没有问题。运营管理方面，对于单线非电气化区段长隧道的管理，经验也是成熟的。
3.下挖隧道过江，可以最大程度减少工程对于地面上的影响，最大限度少占用土地，最大限度不影响江阴靖江两地铁路两边地带的发展。
另外的，根据江苏省的中长期铁路规划，新长铁路是和规划中的苏锡泰城际铁路共用过江通道，至于架桥还是隧道未定。在这个问题上我不认可新长铁路和城际线路共用过江通道，因为二者技术标准不同，一旦共用，新长铁路跨江所占的部分，也要按照城际线高铁线的技术标准来搞，这很浪费。且为了照顾高铁和城际线的走向，新长线势必要重修部分路段，很可能被迫放弃现在靖江站和江阴站的位置，搬的离市区更远，这样是不划算的。
由于对新长铁路是否扩能改造仍然待定，因此，在改造江阴至靖江段时，不仅仅要采用修跨江隧道的方案过江，隧道还要修成双线隧道，预留电气化条件，新长铁路江阴站至靖江站间，直接借此升级为双线。也就是在新长铁路这条单线铁路中，江阴至靖江间插入双线。这样第一是为了预留扩能条件，二来，即便是隧道跨江，出隧道时免不了有较大的坡度，列车在出隧道后大上坡的运行时间会稍微长一些，如果这段儿是单线，会造成列车占用该区间时间过长，影响其他列车的运行，那么会形成一个瓶颈区段，限制整个线路的运行能力。此外，双线隧道也有利于在突发情况下的及时救援(双线隧道截面宽阔，利于快速疏散和救援列车驶入），以确保过往列车，尤其是旅客列车的绝对安全。
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楼主
发表于 2023-10-8 17:51:45
