盐泰锡常宜铁路泰州市区段线位调整建议

1、背景情况
泰州市区目前有两条铁路处于规划阶段，一是北沿江铁路，二是盐泰锡常宜铁路（以下简称盐宜铁路）。前者是国家干线铁路，进展较快，后者是区域性铁路，推进相对较慢。
由于两条铁路在泰州市区段有共线共站的需求，因此按照区域性线路迁就干线，后建铁路迁就先建铁路的原则，盐宜铁路要以北沿江铁路为先决条件进行线位规划。
目前，北沿江铁路泰州市区段基本上确定了在医药高新区内东西穿越的格局。具体选择哪个位置（例如姜高路、健康大道等）作为东西向穿越的线位可能还没最终确定，但南北浮动距离估计不会太大。因此，不妨碍盐泰锡常宜铁路以北沿江作为基础条件进行布线方案设计。

2、原有盐宜铁路西线方案的弊端
按照现有规划方案，盐宜铁路泰州市区段的方案大致为：从兴化南下，沿引江河西岸，在北沿江铁路北侧向东拐，跨越引江河之后与北沿江铁路共通道（下文简称为“西线”方案）。
西线方案固然有减少对城区布局影响的优点，但也有如下的缺点：
（1）占用扬州市江都区的土地，增加协调成本。泰州市区引江河西岸（九龙以南）的土地基本为扬州市江都区所有，西线方案需征用当地用地，涉及拆迁等问题，协调压力和成本较大。
（2）不利于泰州市区站点集中布局。如果盐宜和北沿江建设西北联络线，即方便盐城、连云港、青岛方向的列车通过盐宜南下，通过联络线向西接入北沿江铁路去往扬州、南京方向，则相当于“跨越”了泰州市区的站点。如果避免跨越，则需要在引江河西岸的九龙新建一个铁路客运站点（暂称为“泰州新西站”）。这样泰州市区将会有泰州南站、泰州站、泰州新西站等至少三个铁路客运站点，不利于资源的集中布局。

3、盐宜铁路泰州市区段调整建议
针对西线方案的上述缺点，提出调整优化盐宜铁路泰州市区段的建议，供参考讨论（有图纸示意）。
调整的思路为，将盐宜铁路泰州市区段总体东移。即从兴化南下后，跨越既有宁启铁路，沿京泰路（京泰南路）东侧南下，在周山河北侧向西南方向（避开白马镇区），至医药高新区东部后，向东拐，与北沿江铁路共通道。在医药高新区东侧，泰镇高速以西、姜高路以南、创新大道以北的位置设置泰州南站。此外，在盐宜铁路跨越宁启铁路的位置（即既有泰州站的东侧）建设南北向的盐宜铁路泰州站高架站房，并通过新建、改建等方式优化泰州站宁启铁路站场和盐宜铁路站场的客流流线和换乘通道（借鉴国内上饶站、鼎湖东站&肇庆东站的做法和经验）。
此方案的优点为：
（1）避免征用扬州市江都区的土地，减少协调成本。
（2）便于站点集中布局，优化资源利用效率。调整后的方案泰州市区仅需两个客运主站点，即泰州南站和泰州站。其中，泰州南站的地位和原有方案相比无变化，泰州站的地位相对提升。泰州南站作为北沿江和盐宜铁路两个350km/h线路的共用站，是将来泰州市区最重要的站点。若盐宜和北沿江建设西北联络线（即盐城至扬州方向），则车次可以停靠泰州站，无需新建西线方案的泰州新西站站点。这样一来，泰州站的地位也不会因为北沿江和盐宜开通后明显下降，有利于活化利用好既有泰州站的资源。泰州站将来作为宁通苏沪200km/h的动车通道的重要站点，以及盐宜通道部分车次的站点，依然可以有较好的区域可达性和较为密集的车次。将来，泰州站和泰州南站位于泰州市区一南一北，两站相距约15-20km，在没有车次种类稀缺性的情况下，可以分别有重点的服务范围。泰州站重点服务海陵老城、海陵城北、海陵城东、姜堰北部、姜堰西部等地区；泰州南站重点服务周山河街区、医药高新区、姜堰西南部、高港等地区。
（3）调整后的方案盐宜铁路线型相对顺直。调整后的方案相比于西线方案更加顺直，减少铁路里程（指泰州市区至兴化段），减少建设成本。根据下图的示意图，调整后的盐宜铁路在泰州南站出站北上处的曲线半径为1500米（参考上海站至上海虹桥站封浜附近的曲线半径约1000米），图中盐宜其余段的曲线半径均可控制在5500米以上。此外，调整后的方案，盐宜铁路经过的区域目前基本上为非建成区，可以控制拆迁成本。加上新建的高速铁路多为高架形式（尤其是城区段），对于城区的分割影响也能控制在较低的程度（若想进一步减少分割的影响，可以局部采用地下段）。

关心发展

分析的花了时间

关心发展

我是江都人，哈哈哈，来嘛来嘛

知行兴化

楼主用心良苦

龙凤呈祥

北沿江南线方案？

wangyunqaz

挺不错的方案

托马斯罗辑

首先前排膜拜一下大神。

盐宜已经进入到可研阶段，西线改东线这样大的变动很难发生。而北沿江和盐宜已经确定在春兰路东、姜高路南或北的位置合场共站，故图中方案很难成立；若是修正到姜高路，转弯半径则会更小。

其次，由于北沿江扬州段线位变化，宁盐走盐宜+北沿江无论是速度还是里程上都不见得有徐盐+宁淮有优势，因此宁盐联络线的必要性会降低不少。就算有联络线车次数量上也并不看好，不如争取九龙设泰州西。

再有，尽管图中走线不穿过现有建成区，却会落在规划中的高铁新城片区内，对该片区造成重大影响，考虑到当下泰州已经和金茂签约达成了高铁枢纽片区的合作，此时修改可行性更为渺茫。

龙凤呈祥

楼主的图盐宜转弯半径既可那么小，为什么不考虑沿长江大道东侧布线呢？既可并南站，又不用占用西州地盘！？

taizhoucc

托马斯罗辑 发表于 2020-9-6 22:10
首先前排膜拜一下大神。

盐宜已经进入到可研阶段，西线改东线这样大的变动很难发生。而北沿江和盐宜已经确 ...

你说的这些客观现实存在，确实希望渺茫。但是这只是一个思路，并且基于以下前提（或者事实、或者目标）提出：
（1）盐宜的进度远没有北沿江快，盐宜的方案并未定型；
（2）北沿江的方案是否已经最终确定（也许已确定）；
（3）盐宜西北联络线的意义可能不仅限于盐宁联络，未来周边铁路等轨道交通加密之后也许有其他意义；
（4）保持现有泰州站地位在将来不显著降低，集中资源做好两个铁路客运站（泰州站、泰州南站）；
（5）海陵东南地区是建成区的空白，盐宜展线空间较大，即便是北沿江姜高路方案，盐宜进泰州南站曲线半径也可以控制在1km甚至以上；
（6）缩短盐宜里程有利于提升盐宜的地位。

taizhoucc

龙凤呈祥 发表于 2020-9-6 22:26
楼主的图盐宜转弯半径既可那么小，为什么不考虑沿长江大道东侧布线呢？既可并南站，又不用占用西州地盘！？ ...

目的是与宁启泰州站骑跨共站，以及相比于长江大道方案的拆迁量较低。

托马斯罗辑

taizhoucc 发表于 2020-9-6 22:29
你说的这些客观现实存在，确实希望渺茫。但是这只是一个思路，并且基于以下前提（或者事实、或者目标）提 ...

目前两条铁路的进度：
北沿江已经完成可行性研究评审，报告已经上报，预计10月份批复，力争年内开工，泰州段很可能作为先导段；
盐宜正在进行初勘，泰州市区段和北沿江共通道，泰兴靖江段已完成勘测，兴化段正在进行中，预计10月完成可行性研究报告；同时江阴三通道前期工作基本完成，力争年内开启大临工程；全线有望2021年开工。

托马斯罗辑

顺便粗略计算了一下宁盐间开行列车的方案，从盐城到六合西：
走徐盐转宁淮，约238km，其中93km时速为250km，只有黄楼一处限速
走盐宜转北沿江，约239km，有九龙南侧和进出扬州东三处限速

这里的盐宜转北沿江方案考虑的是现行的西线，若是东线则会距离更长、限速更严重。显然该方案在里程和速度上都没有优势，再考虑到宁淮是苏省和南京主导，明显比盐宜强势，结果就显而易见了。

龙凤呈祥

taizhoucc 发表于 2020-9-6 22:31
目的是与宁启泰州站骑跨共站，以及相比于长江大道方案的拆迁量较低。

宁盐联络线不用建了，盐宜既走长江大道东侧距南站己很近，让其到南站换向跨上北沿江西去即可。列车站内换向，不建跨站联络线，目前铁总是大力提倡

taizhoucc

托马斯罗辑 发表于 2020-9-6 22:43
目前两条铁路的进度：
北沿江已经完成可行性研究评审，报告已经上报，预计10月份批复，力争年内开工，泰 ...

但愿早日建成。

taizhoucc

托马斯罗辑 发表于 2020-9-6 22:48
顺便粗略计算了一下宁盐间开行列车的方案，从盐城到六合西：
走徐盐转宁淮，约238km，其中93km时速为250km ...

在宁盐的直接快速联系上，盐宜西北联络线确实意义不大。

两泰官河

目前流出的一些图，搞正南正北布局，这是步扬州并站s弯的后尘啊，为楼主斜侧向布局点赞

秒差距

楼主方案肯定比现有的好
有些细节暂不讨论，如同下棋一样，你怎么下旁边的臭棋篓子都可以BB出你这不好那不好，但实际他走的棋漏洞比他嘴还大

就大格局上看，盐宜比北沿江重要！必须尽可能保证顺直走东线，否则也废了。南北向才是泰州的主脉。
至于盐宜东线如果确实没法跨骑宁启站可以不跨，没法并站北沿江可以不并，直接在海姜城区之间设泰州东站后主线直奔泰兴靖江，另设连接线向西接北沿江南站即可

（觉得北沿江比盐宜重要的，觉得海姜之间加泰州东导致泰州站太多的，你已经赢了）

城南崛起

秒差距 发表于 2020-9-7 10:29
楼主方案肯定比现有的好
有些细节暂不讨论，如同下棋一样，你怎么下旁边的臭棋篓子都可以BB出你这不好那不 ...

盐宜和北沿江并站泰州南才是最优最完美最省钱的方案

质疑不断

江北拉直，让江南再多几个弯

青龙居士V587

taizhoucc 发表于 2020-9-6 23:11
在宁盐的直接快速联系上，盐宜西北联络线确实意义不大。

如果只是盐城至南京，意义确实不大，但要是概念扩充为青岛至南京城际，个人认为，意义就不小了，两个副省级城市（同时又是两个区域性中心城市）之间沟通连接，同时沿线又有众多城市是全国前60强城市，无论是铁总，还是上海铁路局，都不会轻视这条铁路的运营效益的。
青岛（威海）至南京的高铁线路，个人先比较其中较有可行性的方案，具体如下图：

线路一展长：266公里，覆盖连云港、淮安、南京三个城市。江苏段沿线区域2019GDP为21040.65亿元，常住人口为1794.36万人，平均每公里覆盖区域GDP约79.10亿元，每公里覆盖常住人口约6.7人。

线路二展长：325公里，覆盖连云港、淮安、扬州、南京四个城市。江苏段沿线区域2019GDP为26890.73亿元，常住人口为2249.26万人，平均每公里覆盖区域GDP约82.74亿元，每公里覆盖常住人口约6.9人。

线路三展长：385公里，覆盖连云港、盐城、泰州、扬州、南京五个城市。江苏段沿线区域2019GDP为33855.18亿元，常住人口为2940.50万人，平均每公里覆盖区域GDP约87.94亿元，每公里覆盖常住人口约7.6人。

从时间效率讲，线路一最好，但从运营收益讲，线路三最好。综合结果，个人认为，铁总会安排线路一和线路三，且线路三安排的列次会多于线路一。