本帖最后由 长三角泰州 于 2021-11-10 15:47 编辑
因为历史和政治因素（城乡分置时期作为县级市没有话语权，建国初期大量增长的人口也被分散在功能定位以农业为主的乡镇，从而被大面积的农田割裂甚至原先城区镇区也有零散复垦。城市道路短板突出，集镇镇区普遍沿国省道分散布置，以及国省道在建设初期优先考虑途径重点乡镇甚至横穿城区、镇区），使得如今平原地区的泰州大市区被迫成为组团式城市，同样由于县级三泰地区国省道资源并不丰富（缺乏中部干线），即使组团如今的格局成了组团型城市当中最不理想的“C字型”组团（沿328国道、泰州大道、江平路呈带状分布），乡镇发展水平参差不齐也形成了带状分布上的强弱中心点（口岸刁铺虽为泰兴边缘乡镇，但与泰兴县城区隔较远、交通便利、经济水平相对可以，成为相对强的中心点并于后来升级为高港城区。泰东苏陈同样是泰县边缘，但利于接受泰州辐射、自身经济水平相对较弱，未能成为重要中心点且后来被纳入海陵区），再有后来的中国医药城开发，形成了目前泰州大市区城市建设既分散又有侧重的格局（也就是有些人理解的东一榔头西一棒和偏心向南）。这时候普通大站距的市域轨道就不能满足分散多中心的城市通勤需求了也无法起到紧密各个中心点间联系的作用，普通公交又由于各个中心点相距较远、其他新城市道路又达不到客流密度要求不得不与社会车辆在早晚高峰共同挤在几条繁忙的国省道上，通勤效率大打折扣。（好巴士这样在专用时间段强势占用国省道资源的也很难一定密度的复制，不然在道路本不宽敞的泰州会加剧与社会车辆之间的路权矛盾）。高效绿色长距离的通勤还是要靠自身城市轨道交通（公交不够高效、汽车不够绿色、电动自行车不满足长距离），就好比很多人认为的准地铁城市扬州，如果没有自身的城市轨道交通网络配合，前往扬州西站（地铁站）与南京主城进行通勤将是极其低效和高成本的（时间和距离成本）。
很多人不赞同泰州城市轨交除了对泰州的城市建设的失望，客观原因就是当前泰州的城市规模和各中心之间的联系缺乏长距离的通勤应用场景（房租成本也低，帖子里也有人提到解决住房和租房问题），短距离通勤只要公交线路和站点设置高效合理公交也是完全可以满足的（这也是他们一提到泰州城市轨交就说先把公交搞搞好）。城市轨道交通需要大量的投入和用心的规划和管理（这也是国家对轨交建设慎之又慎的出发点，部分城市的债务问题、规划和管理水平真的让国家很不放心），没有长距离通勤需求确实不是很必要。
BUT第一段也提到曾经国省道对泰州城市格局的深远影响，谁又能保证现在的城市轨道交通不是当年的国省道呢？谁又能保证高铁不能有现在高速的作用呢？如果能保证那泰州确实没有建设城市轨道交通的必要，如果不能保证那泰州就算不一定能抓住建设城市轨道交通的机遇，但也一定要做好抓住建设城市轨道交通的准备。机会永远只给有准备的城市！ |
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发表于 2021-11-10 16:25:53
