原创 黔川 公交都市 2024-02-02 12:45 发表于北京 3人听过

文/潮水岩

套用《哈利·波特》里的一句经典台词：

无论是公交规划，还是轨道交通线网规划，我们面对的大多数选择，并不是正确的路还是错误的路。我们真正面临的选择是——正确的路，还是容易的路？（The right way, or the easy way?）

特定时期对于历史上线网规划的评价，总是难以摆脱当下的感受。你可以看到很多当下看起来可笑的结论，但在当时抉择时，未必就是错误的。

相比正确的路，容易的路一直是一种眼下的诱惑。

如果一个人经历过在一个组织中进行决策流程的过程，他一定对这种当前目标与长远目标之间的矛盾深有感触。即使是一个普通人，在刷这篇文章的时候，可能有本来更重要的事情需要他去做，他也未必能强迫自己去做那些可能十年后才有收益的事情。

从开往无人区的有轨电车，到不断延伸的郊区地铁；从滥竽充数的BRT，到市区里绕行严重的常规公交线路。这些看似不科学的线网规划，实质上都是眼下诱惑与长远合理性之间的斗争与抉择。

我们的系列会从有轨电车这个本来有巨大发展潜力的城市交通解决方案，但却被走偏的例子说起。

新世纪有轨电车的起步：天津泰达与上海张江

天津泰达和上海张江，这两个现在看起来有点冤大头的例子，确实是21世纪国内有轨电车复兴的先行者。

天津开发区导轨电车1号线于2005年9月15日开工，2007年5月10日开通。

上海张江有轨电车1路于2007年12月底开工，2009年12月31日开通。

二者的关键词十分相似：开发区、地铁接驳、法国劳尔

天津开发区导轨电车在立项初期，有一个更为玄妙的名字，叫做“天津开发区新交通洞庭路试验线”。“新交通”这三个字，让更多人想到了广东佛山现在依旧尚未通车的“新交通”，这个充满对未来交通方式期望的名字，让各方感受到了前所未有的“新问题”。





天津开发区导轨电车，沿洞庭路走廊，衔接天津科技大学和地铁站

万幸的是，由于天津开发区导轨电车选线得当，客流虽然不算特别好，但满载率不至于出现完全“运椅子”的现象。原因在于这条线路的两端，一端是天津轨道交通9号线泰达站，这是一条滨海新区通往市区的重要轨道交通线路的大站；而另一端，则是天津科技大学滨海校区，也是这所大学的主校区。

天津科技大学不仅为导轨电车提供了大量客流，而且，导轨电车也成为了学校的符号之一，在在天津科技大学就读是一种怎样的体验? 这样的问题下面，你甚至可以看到不少导轨电车的照片。但由于高昂的运营成本，滨海公交于2020年10月26日开通由洞庭路公交站往返学院区北站的955路，导轨电车有随时被公交替代的可能。

而上海张江得益于片区的高速发展，有轨电车撑起了一定的客流，但又由于亏损，导致线路无法延长到新的客流点。对张江有轨电车来说，最大的问题在于客流带来的显性收益和隐性收益都无法覆盖高昂的运营维护成本，一把钥匙100欧元的新闻让人印象十分深刻。

王港地区有中国平安保险公司办公地，有大量客流，有轨电车线路最好能延伸至王港地区，满足更多市民的乘车需求，有利于弥补经济亏损。但问题是线路亏损严重，目前无法进一步延伸建设至客流密集地区。眼看着有客流却无法载运，感觉十分可惜。

一辆车一个月电费就要30万元。目前，张江有轨电车的日客流量仅5000多人次，比设想的1.5万日客流量有很大差距。平时的维修保养需要进口零配件，价格极其昂贵，光是车厢内工作人员使用的一把小小的钥匙，必须要用进口的，100欧元一把。





上海张江有轨电车1路，衔接张江地铁站容易之路被发现——郊区有轨电车的跨越式发展

相比轨道交通漫长的审批流程和民众对于轨道交通的期待，有轨电车这个可以规避较长审批流程的产物迅速得到了大多数领导的青睐。

沈阳、苏州、南京等等城市纷纷规划、开工并投入运营，由于从决策到上马周期比地铁明显缩短，有轨电车迎来了新一轮跨越式发展。

在2014年前后，有轨电车的规划达到了顶峰，国内拥有有轨电车规划的城市激增到数十个。而随着已开工城市的有轨电车投入运营，各类问题也凸显出来。

容易的路越走越难

有轨电车相对于地铁和轻轨来说，路权的优先从隐性变成了显性，在舆论中受到的压力就会大于地铁和轻轨。因为地铁和轻轨的路权优先，体现在完全独立与私家车分离，这让私家车主对这些公共交通的优先没有直观感知。

而有轨电车和私家车处于同一平面上，在路口信号灯上甚至有交叉，私家车主的怨气自然直接对准了有轨电车。纵使一辆有轨电车顶几十辆私家车运力，但被汽车产业控制导致“堵死在路上也要开车”的理念深入人心。这么多年对私家车的纵容，让私家车主像是溺爱中长大的孩子，一旦有了二胎会分走一些他的资源，家长就会收到撕心裂肺的哭声。这样的背景给这给有轨电车项目的决策增加了不少舆论的压力。

一个城市或区域选择有轨电车，相比地铁和轻轨等需要层层审批的轨道交通来说本身就已经走了捷径。而在首条有轨电车线位选择上，很多地区为了加速有轨电车通车，“早日拥有轨道交通”，在捷径中选择了更容易的路——对于私家车主影响较小的走廊。

然而，对于私家车主影响较小的走廊意味着通车后很可能没有客流。这时候有轨电车项目的导向已经有所偏颇，从“为片区更多人群提供高品质公共交通服务”变成了“有轨道交通”。因为有轨道交通一定程度上意味着片区土地价值的提升，方便地方卖地。但一旦项目目标从“拥有运营优秀、效益良好的有轨电车”转向到“拥有有轨电车”，那自然会让最终结果朝着最小成本解决目标的导向上偏移。

第一条有轨电车试验线的线位直接决定了成败，而选择一条容易的路就意味着以后越来越难。由于技术选型导致的工期搁置聊且不表，就线位本身而言，选择一条无客流潜力的宽马路实施有轨电车本身就宣布了它的宿命，甚至导致了整个城市对于一种交通方式的否定。





珠海有轨电车，选择了组团边缘的梅华路走廊

正确的路一向不容易

但这很多并不是有轨电车的错，有轨电车本身是一个有价值的公共交通模式，前提是要走正确的路径去实现它，而正确的路一向不容易。

在国内21世纪已通车的有轨电车里，淮安有轨电车是国内为数不多的从客流、发班间隔和运营旅速都处于前列的有轨电车。

在决策阶段，技术人员和决策者顶住了压力坚持深入两个区域的中心区，设站和选线都没有逃避难度。事实证明只要规划设计者多花些心思，项目周期给规划人员留足时间考虑各种问题的可能性，很多运营中潜在的问题都可以得到解决。

运营方也十分用心，在保障安全的同时积极挖掘提速潜力，电车全程运营时间从66分钟缩短至48分钟，增加了有轨电车的竞争力，而非以安全为由一味降低旅速。淮安有轨电车也为北京、武汉、成都、南京、嘉兴输出了各种有轨电车运营人才，成为全国有轨电车的一流标杆。

当年淮安有轨电车决策者顶住的压力有多大，我们不得而知。但一个道理确实是大家公认的——正确的路一向不容易。



淮安有轨电车1号线，联系两个组团并深入中心区

继淮安之后，嘉兴也在挑战深入市中心的有轨电车项目，期待另一个成功案例的诞生。但同时，在郊区建有轨电车的现象也仍在继续中，开往无人区的有轨电车还在继续。
注：本文首发于2021年1月24日。

质疑不断

没有绝对的正确或错误。任何项目的决策都是在利弊论证中博弈。反对没有冷静分析就对某一种方案喊打喊杀或吹捧上天。关于有轨电车，我们泰州曾经有一次参照淮安相对成功的拷贝论证。当时官方是热情很高，因为他们看到的是淮安案例和厂家的积极推销，民间是大泼冷水因为大家看到的或者说百度到的是更多城市的失败案例。当年枕水虽然也反对这个项目，但是并没有拿失败案例直接糊发改规划们的脸上。而是就以官方考察的淮安案例进行深度分析，对照泰州拟走线的道路尺度、退让、其他交通状况，得出橘生淮南之类的结论——淮安项目本身是天地人和各项条件合适把有轨电车适度性提高到了一个新高度，而多项条件泰州不具备，强行上马，大概率不会达到淮安项目的成功，失败的可能性更大。

这件事对于资深枕水网友应该有印象，不了解的网友感兴趣的可以去查找当时的帖子，不感兴趣的可以绕行。

cailei

泰州建设有轨电车本身不存在资金的问题，同时也有连接主城和多个卫星城的客观需要。目前国内有轨电车的问题多是基于改造原有路网，减少了主干道车道；缺少独立路权，平交路口太多；站距过短以及不合理的线路规划。国内很多城市有轨电车确实效果不如brt来的直接，但目前也不缺乏优秀的线路规划，比如苏州有轨电车1，2号线，是连接苏州主城与高新区主要轨道交通，造价1.7～1.8亿每公里，线路多段采用，高架，地下浅槽隧道，也改造通过原有绿化带，公共绿地等，使的有轨的电车多段区间速度保持在60km/h左右，正线巅峰速度达到70，效率甚至超过了某些地铁。

cailei

同样可以借鉴的，好友佛山南海新交通，作为假有轨，真地铁，100%独立路权。还有最新的济南济阳有轨电车，同样是100%独立路权，造价竟然压到了1亿出头，不可不谓性价比，将全段通勤时间仅在半小时左右。综上所述，有轨电车的问题从来只是规划问题，核心是保证独立路权，分离地面交通，有轨电车轻轨化，泰州其实还是可以建3～4条轻轨化有轨电车，除了海陵区内可以采用隧道+高架，城区之间可以基于原有中央绿化带或者就在主路庞封闭线路。以及规划至泰兴的快速路参考济阳有轨电车，可以做好高架和道路中间预留，能极大规模降低造价。有轨电车国内，国外多有成功线路，此外台湾轻轨文湖线（有轨制式），蒙特利尔rem等都是我们在规划时可以借鉴的。

cailei

轨道交通的此外关键一点在于成网，在建设轻轨后，补充线路可以采用悬挂式单轨，这里参考对象是上海宝山空轨实验线，无论是轨道占地，还是站台占地，都非常基于线路改造（非武汉空轨那种带有观光性质的），同样造价也具有优势，预计造价只有地铁的五分之一。常规编组最大载客数能达到200人，基于我个人对有轨此类线路的看法，上海在未来十年内，或将有示范线投入日常通勤，接驳。泰州甚至可以抓住这个时机，率先引进。

cailei

此外有轨线路另优势，在于可以复线，共线比较方便，通过设计支线，可以来达到两条线路的效果，也可以有效降低桥隧比在线路中的比重，提高核心路段的车辆频率。总而言之，这一切都是基于优秀的线路规划和独立路权的保证，尤其保证在主城区的独立路权，国内的失败案例多是这个问题。

质疑不断

已批已建地铁的城市发展有轨电车是作为地铁系统的有效补充，不管怎么说造价低于地铁，从审批角度省级不会严苛。这样的例子对于泰州来说参考意义不大。至于国外的例子，那还是算了。

脱离中国国情，没有意义。就轨交的审批就能看出来，经济、人口、城市等级一道道歧视链，总有一款适合你。

质疑不断

济南那个还没完工，暂时不考虑。苏州有轨电车对泰州参考意义同样不大，苏州有轨电车作为城区地铁的有效补充，作为苏州高新区的骨干公共交通，是鉴于苏州高新区的特色量身定做，没有传统意义上的老城区阻碍，城市片区道路路网、退让都很超前，片区人口集聚也达到了一定的程度，有轨电车主要行驶路段是路中，两边机动车道还可以做到双向六车道，道路两侧都是成熟的社区和公共建筑。泰州哪个片区具备这样的条件？有人说局部路段可以地下，有轨电车即使地下段也是浅槽，这时候道路的红线宽度区别很大，如果道路红线很宽，地下管网占断面不会全占，道路中央或两侧会有容纳浅埋的空间。泰州的道路红线偏窄，路面下方各种管网几乎占满，这就意味着开挖浅槽就涉及到大量管网的迁建甚至无处迁改。苏州有轨电车还是遵守规范的，平交道口并没有采用作弊式的高架隧道，主要通过智能信号灯控制，尽量让有轨电车享有绿波。这也同样有赖于道路基本条件够好，机动车非机动车在路口分配到的车道还是可以的。就泰州的道路条件，平交道口把机动车车道逼成单道甚至右拐直行合一道、左拐直行合一道，激化矛盾。苏州有轨电车的模式未来有没有在泰州落地的可能性，有，等药城做到足够大，人气聚集到一定程度，依托药城的路网可以。

郑克柔

佛山南海有轨电车是历史的阴差阳错，2011年佛山借助广佛地铁贯通实现了地铁破冰，还不敢大声说话，2011年南海有轨电车项目启动，阻碍重重，2014年地铁2、3号线们可以堂堂正正开建了。2021年地铁2、3号线开通。南海有轨电车2022年才通车。叫缩水版的地铁N号线更恰当。

不反对泰州官方敢借有轨电车之名，上马南海有轨电车、济南济阳有轨电车那样的轻轨。但是这只是假设，泰州官方又不是网友，他们的保守从上一次的有轨电车初步研究文本就能看出来，人家就是老老实实的胶轮、全地面，神马高架上跨、隧道下穿，做大梦呢。

郑克柔

cailei 发表于 2024-2-3 12:04
同样可以借鉴的，好友佛山南海新交通，作为假有轨，真地铁，100%独立路权。还有最新的济南济阳有轨电车，同 ...

你说的这个在国内发改委眼里就是妥妥轻轨。挂有轨电车的羊头是过不了关的。

郑克柔

苏州高新区有轨电车1号线蛮有意思的十几个地面站，两三个地下站，大家可能以为地下站在闹市区段，错。地下站在最东头临近太湖的地方，出站步行就到湖边了。1号线是充分遵守国内对有轨电车的定义。只有少量路段为了避让其他交通不得不下穿或高架。沿途要么就是类似于泰州凤凰路、药城大道或者就是生态大公园，风景很美。

泰州要搞类似的有轨电车可能只有等到主城区轨交破冰，1、2号轻轨启动，以有轨电车往泰兴延伸，当然泰兴未必买账，说不定那时候常州地铁都跨江延伸到泰兴了，他还要大梦的泰州有轨电车？

cailei

郑克柔 发表于 2024-2-3 15:39
苏州高新区有轨电车1号线蛮有意思的十几个地面站，两三个地下站，大家可能以为地下站在闹市区段，错。地下 ...

常州地铁不可能延到泰兴了，无论桥隧，这个造价两边都不可能承担的，锡常的地铁贯通都是天方夜谭。
苏州的有轨规划未必没有借鉴意义，不仅仅是接驳线路那么简单，苏州有轨的几期规划全在苏州高新区，高新区内部本身只有狮山那有地铁，有轨电也承担大多数高新区内通勤的任务，对比主城人口，我觉得苏州高新区与海高体量接近。此外苏州有轨2号线的高架段可全在市区。
泰州大道其实是可以改成类似南海新交通部分路段的地面线的，泰州大道至济川路的路面可扩张宽度几乎达到120米。
其实有轨（按轻轨模式）搞复线，共线太有优势了。武汉有轨L1，L2，在市区就高度复线运行。

cailei

质疑不断 发表于 2024-2-3 14:56
济南那个还没完工，暂时不考虑。苏州有轨电车对泰州参考意义同样不大，苏州有轨电车作为城区地铁的有效补充 ...

济阳的完工虑已经90%，技术和设计对未来是有知道意义，那就是要绝对路权，同时避免小站距。泰州海陵区老城内可以搞高架段，说实话，我觉得如果像巴黎六号线那样在市内搞高架线，也是很漂亮的，与巴黎都市融合的很好。

郑克柔

苏州真有钱，有轨电车1号线日均客流量8000、2号线4000。

泰州被骂的要死的H1公交日均客流量10000。

如果能够有一趟沿着H1线路的有轨电车（钢轨），济川路以北用高架，以南用地面，客流量肯定会大幅度上涨。如果能够全线高架，那就是小轻轨了，那还不如上轻轨制式了。

cailei

郑克柔 发表于 2024-2-3 20:06
苏州真有钱，有轨电车1号线日均客流量8000、2号线4000。

泰州被骂的要死的H1公交日均客流量10000。

类似长春的轻轨制式是可以，此外现代有轨电车是可以重联的，现代有轨电车在国外已经被玩出花了，可以搞长短车，高低地板混合站台；有轨，市域铁路复线运行，毕竟轨道制式是一样的。
不过苏州有轨1，2号还有一层意义，它算是南大苏州校区的配套设施。

郑克柔

目前已建在建近乎全立交的有轨电车项目都在有轨交城市。可能他们已经获批轨交，搞个出格的有轨电车上面也就睁只眼，闭只眼了。对于尚未获批轨交的城市来说，不敢越雷池一步，就怕被扣上以有轨电车之名违规建轻轨的大帽子。外省的不说，省内盐城、淮安胆子都比泰州大，在轨交方面都比泰州积极，为什么他们不敢上报全立交有轨电车项目，恐怕有一条默认的红线横在那里。

cailei

郑克柔 发表于 2024-2-3 20:06
苏州真有钱，有轨电车1号线日均客流量8000、2号线4000。

泰州被骂的要死的H1公交日均客流量10000。

举个例子，如果按有轨轻轨制式搞支线，以主线为h1原线路，支线在泰州大道引入海军大道（有中央绿化带预留），接入泰州南站，支线主线1：1发车间隔，这个日均客流绝对超过淮安有轨的水平。

郑克柔

国外更别说了，国内跟国外是两码事。人家城市要建什么轨交，根据自己城市的财力及需求确定，何来gjfgw审批？

cailei

郑克柔 发表于 2024-2-3 20:32
国外更别说了，国内跟国外是两码事。人家城市要建什么轨交，根据自己城市的财力及需求确定，何来gjfgw审批 ...

所以联合扬州建一条路过机场引入市区的市域铁路（或者轻轨制式，类似长春轨交3号线，部分区间长距离走地面，采用围网隔离）。不过貌似扬州对此没有多大的兴趣，似乎不愿意大部分站台设在江都区。

郑克柔

说到淮安有轨电车，有一件蹊跷的事情，几年前淮安说要建2号线，大概线路就是1号线古末站到淮安高铁东站，最初说要搞云轨，后来又说还是跟1号线完全一样的制式。进一步具体线路方案、站点，里程7公里多，总造价10亿，都陆续发布，预备2022年底开工。然而时至今日，都没有开工的迹象。如果真是往好方向发展，最终建全立交的有轨电车2号线。全立交有轨电车会掀起一轮建设热潮了。