盐泰锡常宜铁路泰州市区段线位调整建议

1、背景情况
泰州市区目前有两条铁路处于规划阶段，一是北沿江铁路，二是盐泰锡常宜铁路（以下简称盐宜铁路）。前者是国家干线铁路，进展较快，后者是区域性铁路，推进相对较慢。
由于两条铁路在泰州市区段有共线共站的需求，因此按照区域性线路迁就干线，后建铁路迁就先建铁路的原则，盐宜铁路要以北沿江铁路为先决条件进行线位规划。
目前，北沿江铁路泰州市区段基本上确定了在医药高新区内东西穿越的格局。具体选择哪个位置（例如姜高路、健康大道等）作为东西向穿越的线位可能还没最终确定，但南北浮动距离估计不会太大。因此，不妨碍盐泰锡常宜铁路以北沿江作为基础条件进行布线方案设计。

2、原有盐宜铁路西线方案的弊端
按照现有规划方案，盐宜铁路泰州市区段的方案大致为：从兴化南下，沿引江河西岸，在北沿江铁路北侧向东拐，跨越引江河之后与北沿江铁路共通道（下文简称为“西线”方案）。
西线方案固然有减少对城区布局影响的优点，但也有如下的缺点：
（1）占用扬州市江都区的土地，增加协调成本。泰州市区引江河西岸（九龙以南）的土地基本为扬州市江都区所有，西线方案需征用当地用地，涉及拆迁等问题，协调压力和成本较大。
（2）不利于泰州市区站点集中布局。如果盐宜和北沿江建设西北联络线，即方便盐城、连云港、青岛方向的列车通过盐宜南下，通过联络线向西接入北沿江铁路去往扬州、南京方向，则相当于“跨越”了泰州市区的站点。如果避免跨越，则需要在引江河西岸的九龙新建一个铁路客运站点（暂称为“泰州新西站”）。这样泰州市区将会有泰州南站、泰州站、泰州新西站等至少三个铁路客运站点，不利于资源的集中布局。

3、盐宜铁路泰州市区段调整建议
针对西线方案的上述缺点，提出调整优化盐宜铁路泰州市区段的建议，供参考讨论（有图纸示意）。
调整的思路为，将盐宜铁路泰州市区段总体东移。即从兴化南下后，跨越既有宁启铁路，沿京泰路（京泰南路）东侧南下，在周山河北侧向西南方向（避开白马镇区），至医药高新区东部后，向东拐，与北沿江铁路共通道。在医药高新区东侧，泰镇高速以西、姜高路以南、创新大道以北的位置设置泰州南站。此外，在盐宜铁路跨越宁启铁路的位置（即既有泰州站的东侧）建设南北向的盐宜铁路泰州站高架站房，并通过新建、改建等方式优化泰州站宁启铁路站场和盐宜铁路站场的客流流线和换乘通道（借鉴国内上饶站、鼎湖东站&肇庆东站的做法和经验）。
此方案的优点为：
（1）避免征用扬州市江都区的土地，减少协调成本。
（2）便于站点集中布局，优化资源利用效率。调整后的方案泰州市区仅需两个客运主站点，即泰州南站和泰州站。其中，泰州南站的地位和原有方案相比无变化，泰州站的地位相对提升。泰州南站作为北沿江和盐宜铁路两个350km/h线路的共用站，是将来泰州市区最重要的站点。若盐宜和北沿江建设西北联络线（即盐城至扬州方向），则车次可以停靠泰州站，无需新建西线方案的泰州新西站站点。这样一来，泰州站的地位也不会因为北沿江和盐宜开通后明显下降，有利于活化利用好既有泰州站的资源。泰州站将来作为宁通苏沪200km/h的动车通道的重要站点，以及盐宜通道部分车次的站点，依然可以有较好的区域可达性和较为密集的车次。将来，泰州站和泰州南站位于泰州市区一南一北，两站相距约15-20km，在没有车次种类稀缺性的情况下，可以分别有重点的服务范围。泰州站重点服务海陵老城、海陵城北、海陵城东、姜堰北部、姜堰西部等地区；泰州南站重点服务周山河街区、医药高新区、姜堰西南部、高港等地区。
（3）调整后的方案盐宜铁路线型相对顺直。调整后的方案相比于西线方案更加顺直，减少铁路里程（指泰州市区至兴化段），减少建设成本。根据下图的示意图，调整后的盐宜铁路在泰州南站出站北上处的曲线半径为1500米（参考上海站至上海虹桥站封浜附近的曲线半径约1000米），图中盐宜其余段的曲线半径均可控制在5500米以上。此外，调整后的方案，盐宜铁路经过的区域目前基本上为非建成区，可以控制拆迁成本。加上新建的高速铁路多为高架形式（尤其是城区段），对于城区的分割影响也能控制在较低的程度（若想进一步减少分割的影响，可以局部采用地下段）。

dampsand

泰州南站的位置可以再往东调整，走向由目前的正东正西调整为西北东南走向。

dampsand

两泰官河 发表于 2020-9-6 23:27
目前流出的一些图，搞正南正北布局，这是步扬州并站s弯的后尘啊，为楼主斜侧向布局点赞 ...

同意，应该参考盐城的走向。

青龙居士V587

现在官场、国企，大多数人精于钻营，疏于做事，只求把事做掉，及格就行，不求做好做精。使得许多民生工程总是差强人意，总是带着些瑕疵和遗憾。当然，也不能排除还是有部分真正想做事、敢做事、做好事的人。只希望这样的人在政府机关、国企越来越多，不谈国家这么高大的层次，至少民生工程建设的人民幸福感会好很多。

郑克柔

可以说高铁的任何联络线都会有车次需求，多少的问题。而问题就出在多少上面，需求少，效费比达不到，联络线就会省掉，以折返或换乘来满足有限的需求。泰州对联络线需求迫切在盐宜南沿江上海方向、盐宜沪宁上海方向、常泰京沪高铁上海方向、常泰沪宁上海方向。要下大力气上争，哪怕争取到其中一条也好，目前形势比较危急，不知道结果如何。

郑克柔

长大线路，全程客流选择最快捷最便宜（相同速度值，线路越长，票价越高），绕路线路主要是沿线城市客流往返两端大城市。如果沿线城市到两端大城市就靠这条绕路线路才能抵达，客流无从选择，如果沿线城市到两段大城市本来就有更短更快捷车次更多的路径达到，那绕路线路全线运行的车次需求量大减，不满足效费比，相关联络线就不会建设。两条高铁交汇很少有全向都建联络线的就是有所取舍。南京到宁波，为什么还有绕路上海的车次，那是因为上海的城市能级比南京宁波更大。上海枢纽动车所可存放动车组饱和度太高，绕路途径车次既增加了沿线到上海的需求，又不停靠上海过夜，所以会有车次安排。青岛～南京沿线不存在超过南京青岛能级的城市，相关车次还需要调研。目前盐宜线路研究，并未设置西北联络线，也证明对需求就行了综合考量。最希望西北联络线的是没有选择的兴化，可以实现到南京的最佳路径，不用在泰州南站换乘或折返运行。不排除兴化届时积极上争增加西北联络线（目前没有），即使上争成功车次也是有限的。无法动摇泰州南站两条高铁主线共站的地位。盐通苏沿海大通道，南通非常希望按照西北联络线跨线南沿江往南京方向，需求并不小，然而被否决，只安排张家港站的折返。因此不排除泰州南站盐宜北沿江合场共站也设计了折返，满足兴化的需求。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-9 16:23
关于你提出的“青岛-泰州-杭州”，我赞成并支持这个观点。但“青岛-泰州-杭州”与“青岛-泰州-南京”可以 ...

按照楼主的共站南站方案，西北联络线会切割到海陵路鼓楼路中轴线，弊大于利。而如果盐宜西线方案，西北联络线不会切割城市建成区核心，是否要建设西站经停避免跨越就要考量车次密度值不值得了。以淮盐与连镇宁淮的宁盐联络线为例，跨越了淮安东站，淮安综合考量自身淮安东经停车次去南京方向满足需求，就没有建新站。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-9 00:07
续上楼，城市数增加貌似唯一优势，可惜这个路径并非是扬州泰州盐城去青岛的唯一或者说是最佳选择。扬州放着 ...

关于你提出的“青岛-泰州-杭州”，我赞成并支持这个观点。但“青岛-泰州-杭州”与“青岛-泰州-南京”可以并存，不冲突。以上仅是个人浅见。

青龙居士V587

第五，从上面的分析就已经可以得出，即便有了时间优势、票价优势的顺直线路，并不代表绕弯的线路就不能存在。个人认为，你可能无意识地陷入了“非此即彼”的单一思维困境了，没有主张多元并存竞争的多元思维。我从来不否认青岛（威海）-连云港-淮安-南京是相对顺直的线路，我也不否认铁总肯定会安排相关的车次走这条线路，我也不否认铁总也可能会安排青岛（威海）-连云港-淮安-扬州-南京。但是铁总走这条线路，不代表就不能同时安排其他的线路，正如南京至福州一样，至少走了四条线路，只不过各个线路安排的车次不一样而已。我只是认为，青岛（威海）-连云港-盐城-泰州-扬州-南京线路比青岛（威海）-连云港-淮安-南京线要好的多，前者比后者就只多了124公里，以少了一个淮安（全国城市第79强）的代价，就可以换来盐城、泰州、扬州（分别是全国城市第53强、52强、42强）三个城市GDP都高于淮安的地级市旅客市场，这笔账，铁总怎么算都是香香的。（要知道，盐泰锡常宜铁路光泰州段就大约长170公里。）
所以，我在前面就留言了：

举个例子，青岛至南京，铁总安排了15个车次，青岛-连云港-淮安-南京安排5个G字头高铁车次，经停站少一些；青岛-连云港-淮安-扬州-南京，安排1个G字头高铁车次、2个动车车次；青岛-连云港-盐城-泰州-扬州-南京，安排1个G字头高铁车次、6个动车车次（经停站多一些）。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 23:53
南京～福州动车组主要有两个路径，一是全高铁线路：宁杭～沪昆～合福；二是高铁+快铁线路：宁杭～沿海铁 ...

第三，“目前宁波温州到南京、福州只能靠沿海铁路。”也就是说，宁波、温州到南京只能靠沿海铁路。然后呢？言下之意，是不是宁波至南京只有一条线路？别忘了沿海通道在铁路网中是“大连--南通-上海-杭州-宁波--北海”通道，南京可不在沿海通道上。南京要想接入沿海铁路，是需要相关线路的。线路一：南京借助京沪高铁或者沪宁城际至上海然后转沿海通道（杭甬客专或者萧甬铁路）至宁波，如G7505高铁、K335列车等15个车次；线路二：南京借助宁杭客专至杭州然后转沿海通道（杭甬客专或者萧甬铁路）至宁波，如G7609高铁、D2293动车等26个车次。按照你的逻辑，南京走宁杭客专至杭州转沿海通道是最顺直的线路，就应该只安排这个线路，而且，南京至上海有279个车次，这么密集，铁总是不是脑子进水了，还插针式地安排南京经上海至宁波这么绕弯的线路，还安排了15个车次。这种情况是不是不应该出现？可见，你可能困进了“非此即彼”的思维中。

同时，你又说：“路径二沿线还多一个宁波副省级和温州等浙南城市呢。”，同样的逻辑，那为什么青岛至南京就不可以多盐城、泰州、扬州三个全国前52强城市呢。是铁总看不上这三个城市的旅客市场所带来的的运营效益了？逻辑是不是有些混乱？

第四，南京至宁波，共有41个车次，除去K335列车、T135列车这两个车次和利用南京至福州的7个车次，还有32个车次，31个车次全部为G字头高铁，仅有一个动车车次（D2195动车）。如G273高铁，二等座票价188.5元，1小时55分就可以到了。南京至温州，情况也类似（也共有41车次）。按照你的逻辑，既然南京至宁波、温州有这么多高铁车次安排，按理说，不需要其他什么线路来带上它们解决出行问题，南京至福州，为什么还要安排7个绕弯的车次经过宁波、温州，而只安排了4个相对顺直的高铁车次？不合理啊。市场啊，大哥。宁波、温州比湖州、金华无论经济还是人口，都要给力啊。铁总再牛逼，也是企业啊，是要赚钱的。线路建设是一回事，车次怎么安排运营盈利，是另外一回事。即便你线路顺直，市场群体不怎么给力，安排再多的车次，也会调整削减的；虽然你线路绕了些，市场群体给力，即便原先的车次少，铁总也会不断增加新的车次。当绕弯的线路安排的车次超过了顺直的线路安排的车次，那么绕弯的线路是不是实质上变成了主线？

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 23:53
南京～福州动车组主要有两个路径，一是全高铁线路：宁杭～沪昆～合福；二是高铁+快铁线路：宁杭～沿海铁 ...

第一，青岛至南京之连云港至南京段，简单测量，连云港-淮安-南京，约393公里，连云港-盐城-泰州-扬州-南京，约269公里。两者相差124公里，由于是简单测量，实际情况应该允许有误差范围如18公里左右。但不至于大到说两者相差200公里。（请大神引用论据时，审核一下数据，数据不对，容易造成结论错误。）

第二，“G字头二等座票价691元，最少耗时5小时9分钟”你说的是G1677高铁车次吧（途经湖州、金华），但二等座票价不是691元，而是410元，691元是一等座票价。（请大神引用论据时，审核一下数据，数据不对，容易造成结论错误。）

类似的还有，G1667、G1661、G1675高铁车次。巧了，这些都是途经湖州、金华的相对顺直的线路。

“D字头二等座票价349元，最少耗时6小时23分钟。”你说的是D3239动车吧（途经宁波、温州）。

那D2281车次二等座票价438元，最少耗时8小时48分钟，按照你的逻辑分析，无论是票价优势、还是时间优势，都不如G1677高铁车次，那应该没人买了吧，铁总就不应该安排了？

事实结果是，铁总不光安排了D2281车次，还继续安排了D3135、D3141车次。巧了，这三个车次都是途经宁波、温州的绕弯的线路。这三个车次无论是票价优势、还是时间优势，都不如G1677、G1667、G1661、G1675高铁车次，我看消费者也没说就不买了，售票情况挺好的。根据你的观点，铁总和消费者脑子都进水了，安排一个就算了，还安排了三个。

所以，你的论据、论点本身是有问题的。

郑克柔

续上楼，城市数增加貌似唯一优势，可惜这个路径并非是扬州泰州盐城去青岛的唯一或者说是最佳选择。扬州放着连镇不用，多花钱多花时间去青岛从泰州盐城绕？高邮宝应去青岛更不可能南辕北辙。盐城去青岛的车次主要靠盐通苏嘉甬沿海高铁输送，盐城～青岛同样线路同样价格，跨线车次占比不大，且南边的大丰、东台不在青泰宁路径上，有盐通可用。泰州去青岛，靠盐宜主线车次供给，青岛～泰州～杭州，而非青泰宁。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 21:46
南京至福州，目前共有13个车次。
南京经湖州、金华至福州是相对顺直的线路，分别开通了G1667高铁、G1661 ...

南京～福州动车组主要有两个路径，一是全高铁线路：宁杭～沪昆～合福；二是高铁+快铁线路：宁杭～沿海铁路（200）。由于票价确定早，高铁与快铁价差很大，不像江苏宁启动车组定价优势就没这么大。以上这两条路径里程差不多，沿海绕海岸线大肚子，而高铁是三条线路拼凑总体呈之字型，路径一：G字头二等座票价691元，最少耗时5小时9分钟，路径二：D字头二等座票价349元，最少耗时6小时23分钟。票价和时间综合考虑，多数人会选路径二。更何况路径二沿线还多一个宁波副省级和温州等浙南城市呢。而且目前宁波温州到南京、福州只能靠沿海铁路。

你为了证明青岛～南京途径泰州的正确性，煞费苦心，再跟你论证一下，青岛～连云港～淮安～南京里程比青岛～连云港～盐城～泰州～扬州～南京里程短200公里左右，票价优势、时间优势不言而喻。路径一多了淮安，路径二多了盐城泰州扬州

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 19:13
多人讨论，七嘴八舌。楼主的盐宜东线北沿江南站共站与你的盐宜东线主线设站宁启不进北沿江南站有本质性不 ...

南京至福州，目前共有13个车次。
南京经湖州、金华至福州是相对顺直的线路，分别开通了G1667高铁、G1661高铁（经过但未经停湖州）、G1675高铁、G1677高铁等4个车次。
南京经宁波、温州至福州是绕了一个弯的线路，分别开通了D3239动车、D2281动车、D3295动车、D3135动车、D2293动车、D3141动车、G55高铁等7个车次。另外，两个车次：K525列车（未经过湖州，而是绕道苏州、上海，再经杭州至金华至福州）、D3235动车（过了金华还是绕道温州再至福州）。
可见，虽然南京经湖州、金华至福州是相对顺直的线路，且全是G字头高铁，南京经宁波、温州至福州是绕了一个弯的线路，只开了一个G字头高铁，但开了6个动车车次，车次总量超过前者。

郑克柔

taizhoucc 发表于 2020-9-7 22:51
可以。方便的话请提供一下北沿江泰州市区段线位和泰州南站站点位置的图纸，即目前确定的方案，既然要严谨 ...

北沿江泰州市区段线位，网友们跟踪初测定测点在论坛发过图，可以搜一搜。下图凭印象画了一段，其中蓝框是高铁南站位置，利用了白马镇区西侧向北有开阔空间、康居新城东侧向南有开阔空间。这样高铁新城才建得起来。如果东移至白马镇区建成区正南，镇区建成区不可能大拆迁，高铁南站就比较尴尬了。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 18:23
麻烦大神再看看图，西北联络线也在白马镇东，哪里影响高铁新城了？

多人讨论，七嘴八舌。楼主的盐宜东线北沿江南站共站与你的盐宜东线主线设站宁启不进北沿江南站有本质性不同，我对楼主的方案提出的疑问是这样的共站要么照顾盐宜拐弯半径会导致南站东移，要么南站选址不变盐宜急拐弯不满足运行安全的下限及增设西北联络线会分割高铁新城。楼主提出的地下高铁规避分割不符合泰州市情，即使打肿脸充值上面也不会响应，西线根本不存在这种麻烦，何苦自讨苦吃。
而我对你的分站方案，无法达成泰州高铁南站的枢纽效应（泰州这种级别一个枢纽站，几个中间站而已），盐宜单纯骑跨宁启共站没有联络线（拆迁成本太大）很难达到枢纽效应，上饶沪昆京福两大高铁骑跨且有联络线客流量也就那样何况泰州周边枢纽多多且只是单纯骑跨只能换乘无法跨线运行的这种。同时你说的青岛至南京高铁，你列举了几条路径的比对，来论证西北联络线的重要性。但缺乏一个最重要的前提条件，那就是如果泰州和盐城本身没有通达青岛、南京的车次，你的论证是有道理的，线路虽然长但覆盖更多区域。可现实是泰州和盐城本身就有高铁路径通达（上面列举过，不再重复），那么这样一条线路方案既在全程始发终到方面处于绝对劣势，又没有解决沿线泰州盐城的有无，意义就很小了。举例北沿江就是为了说明，没有北沿江，泰州就没有高铁到上海、南京，尽管合肥及以西～上海的路径上，北沿江处于绝对劣势，却对泰州南通扬州来说是搭上东西高铁大通道的顺风车。这也是启东要设站怕被抛下，崇明岛要途径可以解决无高铁的问题的诉求所在。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 18:20
一直讨论的盐宜西北联络线，没说西南联络线。

麻烦大神再看看图，西北联络线也在白马镇东，哪里影响高铁新城了？

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 18:00
麻烦这位大神看一下图，上面是局部放大图，我就原图截图，不另行画图了，免得你说我在借机调整线路。联络 ...

一直讨论的盐宜西北联络线，没说西南联络线。

青龙居士V587

麻烦这位大神看一下图，上面是局部放大图，我就原图截图，不另行画图了，免得你说我在借机调整线路。联络线基本上都在白马镇以东（泰镇高速以东），难不成高铁新城片区由东环高架以西片区变成了白马镇（泰镇高速）以东了，这就影响高铁新城了？说别人胡扯，至少这一点，我看，倒是你为了反对而胡编论据。
还有，联络线就一定是联络线？可不可以包装成为常态城际铁路泰州南站至泰兴段（盐泰锡常宜铁路代建）。
比如这样：（黄色实线为盐泰锡常宜铁路，黄色虚线为联络线，白色为常泰城际铁路）

常泰过江通道已经开工建设，已预留城际铁路两线通道。省里正在推进常泰城际铁路前期工作，力争铁路与大桥同时建成通车。那么常泰城际铁路作为省里项目，没有北沿江高铁那么折腾，进度会很快的。这个你不会反对吧。
而且，以上仅是我个人认为在盐泰锡常宜铁路走不了西线情况下的提供的一个比较好的方案。西线有西线的优点，也有西线的缺点，东线有东线的优点，也有东线的缺点。只是个人认为，权衡利弊，东线要比西线好。要是最终确实走西线，而且也成功了，我不反对，保留意见。毕竟，不管铁路方案好不好，优不优，有铁路总比没有铁路好。
大神，毕竟成名已久，我还是要尊重，不想跟你开撕。

奈何四改六

所以楼上那几个人是反对人家的老牌作风呢还是反对人家的观点呢？