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城际上食菠萝包 转载自通行线 珠海有轨电车1号线该何去何从？
近一段时间以来，有关珠海有轨电车1号线首期项目是否应该拆除的讨论闹得沸沸扬扬。日前，珠海市相关部门就处置有轨电车1号线首期项目决策作出了意见征求稿。其中提出了两个方案，方案一是拆除，方案二是保留。
这条线路究竟怎么了？
现在来看，珠海有轨电车1号线之所以会遇到这么多质疑的声音，最直接的原因就是因为客流过低。这是由多个因素组成的，一般来说，现代有轨电车相对常规公交的优势，包括了运量大、速度快、投资小。但是在珠海有轨电车这里，却被指责速度慢、运量低、投资大，无法满足群众出行需求。对于珠海有轨电车“水土不服”的问题，主要包括以下几点：
功能定位不明确，规划协调不统一
珠海市于2012年8月通过《珠海市现代有轨电车线网规划方案》，规划到2030年建设两条城市轨道交通和八条有轨电车线路，其中八条有轨电车线路总长度为168.2Km。2013年，在规划方案的基础上，提出建设珠海市现代有轨电车1号线首期工程。
实际上，珠海有轨电车1号线与“产业发展”密不可分，这在行业内已经成为了公开的秘密。1号线主要是作为“技术示范线”而建设，而不是以群众出行、满足交通为导向，偏离了交通功能的初衷。
珠海有轨电车1号线选择的是梅华路走廊，梅华路作为一条主要道路，途经的常规公交多，路面宽阔，机动车运行速度高。选择在这里修建有轨电车，既削弱了有轨电车的竞争力，又干扰了梅华路的运行。
客流强度不达标，缺乏网络化运营
“运凳子”的珠海有轨电车
在这条线路的可研阶段，每日每公里预测的客流强度为7700人次，但实际运营中只有404人次。实际客流只有预测客流的5%，难以发挥载客量大的优势，社会效益不明显。
珠海有轨电车1号线首期只有单线运营，计划中的1号线二期工程、2号线等其他线路，受多方面因素的影响，没有实质性推进，缺乏网络化运营，不能发挥轨道交通网络化的优势。
为了降低征迁成本，1号线首期大致在梅华路的路中布置，乘客乘降需要通过平交斑马线或人行隧道。这条线路与广珠城际铁路也未能直接换乘，一定程度上削弱了1号线首期的客流吸引力。
梅华路沿线公园绿地多，1号线敷设在这里，未能延伸至出行需求大的中心城区，不能满足到梅华路走廊以外的需求。这里沿线人口密度相对较低，客流需求较小，地面交通拥堵不严重，与小汽车和常规公交相比，有轨电车的优势并不明显。
技术优势不明显，实际运用受局限
在传统理论上，与地铁和轻轨相比，虽然有轨电车的运输能力较低，但投资和工期也低很多；与BRT相比，现代有轨电车的载客量更高，车辆寿命长，运营成本低，具有较好的经济社会效益。
空载试运行阶段的珠海有轨电车，车身上布满了测试用的电缆
然而，在珠海有轨电车的实践当中，却暴露出许多方面的局限性：
供电故障率高：供电技术存在缺陷，可靠性差，安全隐患大，故障率高于行业标准。
运营服务性差：平均每年因故中断行车运营19起，相当于平均不到20天一起。
运营成本高：乘客量低下，票款收入低，平均每人次运输成本67元。
运行速度太慢，无法满足群众的出行需求。
启示
立足于珠海有轨电车出现的问题，不难得出以下启示：
全盘考虑规划，因地制宜发展
与地铁、轻轨相比，现代有轨电车投资小、审批周期短、运营费用低，与常规公交相比，现代有轨电车运能和速度都稍胜一筹。综合来看，现代有轨电车应精确把握定位，速度上向“小地铁”靠拢，运能上向“大公交”看齐。
建设现代有轨电车时，应充分考虑与城市的适应性。珠海有轨电车1号线首期是根据《珠海市现代有轨电车线网规划方案》制定的。1号线原设计走向为深入城市中心区域，长度更长，投资更大，但因为社会关注度高、影响大等原因，大幅度缩减了建设规模，且未有后续建设，线网规划沦为“墙上挂挂、纸上画画”。
单线运营期间，因交通秩序、供电技术等原因，速度上比不过常规公交，运能上客流利用率极低，未能实现规划目标。
发展现代有轨电车，交通功能是其根本，因此要从群众的角度出发，全盘考虑规划区域内的需求，寻找合适建设的规划走廊，因地制宜地发展现代有轨电车。
交通需求出发，提高社会效益
在梅华路上运行的18米公交车
现代有轨电车本质上是一个交通工具，而不是华而不实的花瓶。因此，从群众的角度出发，回归到交通需求的本质，让交通出行者用更合理的时间到达交通目的地才是王道。有轨电车停运后，有关方面优化了常规公交，而根据相关数据显示，有轨电车停运后梅华路上的常规公交日均客流量反而比有轨电车还要高，这充分说明了回归交通需求本质的意义。
以需求为导向倒逼供给侧改革，增大客流吸引能力，着力提升有轨电车运营速度，让群众主动选择现代有轨电车，既能降低群众的出行负担，缩减出行时间，也能让现代有轨电车吸纳大客流带来运营收入，从而降低运营期间的财政负担，提高社会效益。
结合城市规划，提升服务品质
珠海有轨电车站台设置于道路中央
人民群众日益增长的物质文化需求，要求交通服务提升品质。从城市角度来看，珠海有轨电车1号线挤占了有限的道路资源，又未能实现高效快速运输的初衷；从乘客角度看，有轨电车在滚滚车流的对岸，运行速度低，候车时间长，与常规公交相比乘坐相当不便。
要发展现代有轨电车，应结合城市规划，在控制投资的前提下，尽量减少低速通过的平交道口，以提高运行速度；完善道路隔离措施，通过加设带电梯的过街通道等方式，满足沿线群众过街需求，减少人员进入有轨电车线路的几率；通过路侧式布置、加设无障碍、电扶梯等行人友好的慢行通道等方式，提升乘客乘坐有轨电车的便利性；完善车站布置，满足遮风挡雨的功能，让群众在车站能安全舒适地候车，实现现代有轨电车真正走入群众。
除此之外，结合城市规划，也可着力于结合车站、车辆基地的建设，进行上盖开发、城市开发，以开发带来的人流反哺现代有轨电车的运营，提升有轨电车的竞争力。但是，开发反哺运营的前提，是交通能真正引导城市发展，新发展的交通能满足群众的需求。否则，开发后新增的出行需求，还是要通过常规公交、小汽车等方式满足，有轨电车的运营效益也不能提高，沦为得物无所用，提升服务品质无从谈起。
合理使用技术，避免无端损失
珠海有轨电车运营路段采用第三轨地面供电技术
珠海有轨电车的困境，很大程度上与供电技术的问题密不可分。珠海有轨电车运营路段采用的是第三轨地面供电技术（Tramwave）。该技术是从意大利安萨尔多引进的，国际上应用不多，国内尚属首次，技术复杂，价格高昂，未经长期运营考验。供电技术的问题，从建设阶段到运营阶段，虽然经历了多年技术攻关，但始终未能从根本上解决。后来北京建设的西郊线，虽然车辆上与珠海的是同一个技术平台，但使用了传统的接触网供电，避免了无底洞式的技术投入，也消除了安全隐患，实现了安全运营。
珠海有轨电车建设较早，彼时有轨电车的供电技术方向主要有以下几种：
接触网供电
储能式超级电容
氢能源
接触网供电是比较传统的技术，可靠性高，投资成本低；储能式和氢能源相对来说比较新颖，也未经长期运营考验，成本也高，但因城市决策者往往排斥“天上有条电线”，反而很受欢迎。
珠海有轨电车在车辆段范围内采用接触网供电，而在运营路段则采用第三轨地面供电
天空是如此广阔，但眼光是如此狭隘，窄窄的导线仿佛蒙蔽了某些人的眼睛，于是珠海有轨电车就踩进了这个坑里，结果是多年科研投入也不能解决这问题，而在珠海提出保留的方案中，也仅指出改造为储能式超级电容技术的投入大于继续改进第三轨地面供电技术，未指出按接触网供电方式改造的投入是否大于继续改进第三轨地面供电技术。
技术不是越先进、越引进就越好，可靠性、经济性也是很重要的，技术是拿来用的，而不是用来看的。
结语
从宏观上看，现代有轨电车作为性价比较高的中低运量公共交通，可以弥补地铁、轻轨与常规公交之间的不足，也有利于缓解拥堵、节能减排。建设现代有轨电车，需要理性分析，不可盲目跟风，要实事求是，因地制宜，系统分析，明确定位，科学规划，合理布局，走出一条合适的现代有轨电车可持续发展之路。
从微观上看，传闻短期内珠海有关方面对恢复有轨电车运行的方案不感兴趣。若这条线路最终被拆除，这将是全国首个被拆除的现代有轨电车线路，通通相信这会对有轨电车行业产生深刻的影响。
“花大钱办小事”确实背离了实事求是的路线，但是就中长期来看，广州南沙经中山到珠海的城际铁路，会实现直连中心，有可能会经过珠海有轨电车1号线所在区域。广州南沙经中山到珠海的城际铁路是南北走向，珠海有轨电车1号线首期是东西走向，经过技术改造的有轨电车，届时能起到良好的接驳作用，能很好地增加覆盖范围，增加轨道交通覆盖面，便利群众出行，对珠海新时期的绿色发展之路、助力碳达峰和碳中和、建设美丽珠海具有重要意义。
附：珠海有轨电车重要节点回顾
2013年9月，珠海市有轨电车1号线首期项目开工，实质建设时间约为一年半，但因供电技术不成熟、不稳定，不断进行技术改造。
2017年6月13日，珠海市有轨电车1号线首期开通。
2021年1月22日，基于疫情防控、技术缺陷、安全隐患等因素，珠海市有轨电车1号线暂停运行。
2021年4月29日，珠海市相关部门就处置有轨电车1号线首期项目的相关决策作出了征求意见稿。
参考资料
[1]要熠.城市现代有轨电车项目可行性研究评审要点浅析[J].中国工程咨询,2015(07):18-20.
[2]俞震中.高新技术在珠海现代有轨电车的应用[J].交通与运输,2017,33(03):38-39.
[3]陈海伟,巫瑶敏.我国有轨电车发展的总结、反思与迈进[J].交通与港航,2019,6(05):68-74. |
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发表于 2021-5-4 16:00:46
哪哪都缺
