近些年来，中国在多个领域创造了大量的世界之最。这一个个的 “世界首次”“世界第一”深刻地改变了中国，也令世界惊叹。11月24日的《焦点访谈》“登攀”系列节目，介绍了位于常州和泰州之间的常泰长江大桥。作为世界上在建的最大跨度的公铁两用斜拉桥，这座大桥在建设的过程当中遇到了很多困难，也频频上演着突破和创新。
江苏泰兴七圩渡口，很多车辆排队等待着乘坐轮渡前往江对岸的常州。常州和泰兴隔江相望，平均距离仅约3公里，但如果不乘坐轮渡，便只能绕行泰州大桥或者江阴大桥。建桥是老百姓的真切期盼，也是经济发展的迫切需求。随着国家大力推行长三角一体化发展战略，一个跨越长江的超级工程开始规划兴建。
常泰长江大桥的这片水域航运尤其繁忙。在这个位置建桥，首先要考虑的就是保障航道的通畅。为了减少对航道通航的影响，就要尽可能减少水中桥墩，把斜拉桥的跨度做到极大。主跨1208米的常泰长江大桥也成为了世界跨度最大斜拉桥。
而说常泰长江大桥是个超级工程，不仅因为它有“跨度最大”的这个头衔，更因为它拥有多种功能，在这座上下两层的桥上，上层为六车道高速公路，下层为两线铁路和四车道普通公路，这也是长江上首座“三位一体”的跨江大桥。
对于这座世界在建最大跨度公铁两用斜拉桥来说，特殊就特殊在它的“非对称”上：与常规桥梁设计不同的是，在常泰长江大桥的下层，公路和铁路并不是按照运行方向对称分布，而是分别分布在桥梁的左右两侧，这样的独特设计目的何在呢？
中铁大桥勘测设计院副总工程师郑清刚：“如果按照最传统的做法肯定是把两线铁路放在中间，两边各布置两个公路的车道，这样从结构上面是对称的。最终汽车四个车道要接到地方道路去，必须要绕出去以后降低高度，跟铁路有高差，从铁路引桥下面穿过去才能跟下游两个车道合并到一起，所以必须兜一个圈圈，这样就形成夹心地。而且绕了以后工程规模增加了，工程投资要增加3.3个亿。为了节省投资，节省土地的占用，同时让接线方案更顺畅，所以采用铁路在上游侧，公路在下游侧，分侧布置的方案。”
与对称布置方案相比，下层桥面铁路和公路分上、下游独立布置的方案减少了接线桥对于两岸土地占用，这无疑是契合了节约资源、保护生态的高质量发展理念。然而，一侧是公路、一侧是铁路，两边荷载差异非常大，怎样保持对称与平衡、确保桥梁稳固安全呢？
郑清刚：“铁路一侧的荷载比公路一侧要重8.6吨，就是每延米有8.6吨，就像两个人抬东西，比如一头重量大了的话，就会发生一头高一头低的情况。我们是通过一些结构上的办法，采用不同强度的斜拉索来匹配这个受力。”
方案最终确定，2019年，常泰长江大桥开工建设。目前，常泰长江大桥还在紧张施工当中，预计2025年上半年具备通车条件。
我国科技的飞速发展、新装备新技术的应用，让桥梁建设从中国制造迈向中国创造。
常泰长江大桥这个在建的超级工程，每一项 “世界之最”都经历过坎坷历程，都凸显着我国的综合国力、自主创新能力，也展现着我们勇创世界一流的民族志气和奋斗精神。
◆来源：中央电视台 江苏交通◆编辑：姜婧 卫笑语
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发表于 2023-11-28 12:49:18
