这种模式的安全性是得不到保证的，仅作为大家了解建筑工程技术，请勿喷！以下是全文：
　　其实在70-80年代，这类高架桥是很受欢迎的，对于土地资源紧张的都市来说，如果一座桥梁这样建设，就意味着可以提供极大的流量，或者同时布置轨道交通。
　　但是由于高架桥净空限制加上梁体的高度，多层高架桥道路顶层与地面有很高的落差，所以多层高架桥一般不会在沿线设置很多出入口。于是就算忽略地震的影响，这类高架桥在日常使用和紧急救援时也很不方便。更多的时候是作为城市狭窄路廊、沿水域、跨水域、峡谷地带等地形的跨区域通道使用。一般用以接驳高速公路\快速公路，而不是城市主次道路。所以除非用地资源很紧张，否则不会轻易用这样的设计。
1989年美国洛马普林塔地震普拉斯双层高架桥，上桥垮塌，压在下桥，因地震发生在白天，车流量大，因此造成60余人死亡，是此次地震伤亡最集中场所。（转自防灾科技学院）　　台湾中山高速公路五杨高架拓宽工程中，在林口-泰山区间的峡谷地带建设的双层高架桥用模块化钢箱梁和双层外悬伸帽梁结构。但也只用了一小段。
摘自《中华技术》2013.10　　差不多同一时期，甘肃陇南洛塘河双层高架桥也采用了类似的设计。混凝土箱梁结构。也是大陆地区首次在高速公路领域采用双层高架桥的设计。
　　近几年比较典型的这类工程当属北京大兴机场高速公路，上层是高速公路，下层是大兴机场地铁和京雄城际高铁。不过其实大兴机场周边用地并不紧张，但是征地成本比较高。
　　国内城市道路方面，双层高架桥设计比较集中在上海和台北。上海共和新路高架桥上层是公路，下层是上海地铁1号线。台北则在市区水源快速路、环东大道、市民大道、麦帅一桥等路段有大量的双层高架桥设计。广州内环路也有大量双层高架桥区间，穿过越秀、海珠的老城区建筑。值得一提的是，台北捷运环状线因为和省道64号新北市区段有重合，加上路廊空间有限，也有多层高架桥设计。捷运和省道的高架桥在结构上各自独立。捷运环状线连同台64线高架桥，三四层高架桥平行布置的情况。不过这样最上层的捷运路廊距离地面就有大约30米高了，人员进出相对就比较不方便。而且谁也不知道大地震发生时，这些区间会不会变成三明治。
　　不过值得一提的是，在阪神大地震中，这类模块化建造的轻质钢箱梁双层高架桥展现了很不错的安全性。同时在隧道领域，由于大断面盾构机的出现，许多公路隧道倒是很喜欢在隧道内做分层，以充分利用盾构机提供的圆形断面。

这种模式的安全性是得不到保证的，仅作为大家了解建筑工程技术，请勿喷！以下是全文：
　　其实在70-80年代，这类高架桥是很受欢迎的，对于土地资源紧张的都市来说，如果一座桥梁这样建设，就意味着可以提供极大的流量，或者同时布置轨道交通。
　　但是由于高架桥净空限制加上梁体的高度，多层高架桥道路顶层与地面有很高的落差，所以多层高架桥一般不会在沿线设置很多出入口。于是就算忽略地震的影响，这类高架桥在日常使用和紧急救援时也很不方便。更多的时候是作为城市狭窄路廊、沿水域、跨水域、峡谷地带等地形的跨区域通道使用。一般用以接驳高速公路\快速公路，而不是城市主次道路。所以除非用地资源很紧张，否则不会轻易用这样的设计。
1989年美国洛马普林塔地震普拉斯双层高架桥，上桥垮塌，压在下桥，因地震发生在白天，车流量大，因此造成60余人死亡，是此次地震伤亡最集中场所。（转自防灾科技学院）　　台湾中山高速公路五杨高架拓宽工程中，在林口-泰山区间的峡谷地带建设的双层高架桥用模块化钢箱梁和双层外悬伸帽梁结构。但也只用了一小段。
摘自《中华技术》2013.10　　差不多同一时期，甘肃陇南洛塘河双层高架桥也采用了类似的设计。混凝土箱梁结构。也是大陆地区首次在高速公路领域采用双层高架桥的设计。
　　近几年比较典型的这类工程当属北京大兴机场高速公路，上层是高速公路，下层是大兴机场地铁和京雄城际高铁。不过其实大兴机场周边用地并不紧张，但是征地成本比较高。
　　国内城市道路方面，双层高架桥设计比较集中在上海和台北。上海共和新路高架桥上层是公路，下层是上海地铁1号线。台北则在市区水源快速路、环东大道、市民大道、麦帅一桥等路段有大量的双层高架桥设计。广州内环路也有大量双层高架桥区间，穿过越秀、海珠的老城区建筑。值得一提的是，台北捷运环状线因为和省道64号新北市区段有重合，加上路廊空间有限，也有多层高架桥设计。捷运和省道的高架桥在结构上各自独立。捷运环状线连同台64线高架桥，三四层高架桥平行布置的情况。不过这样最上层的捷运路廊距离地面就有大约30米高了，人员进出相对就比较不方便。而且谁也不知道大地震发生时，这些区间会不会变成三明治。
　　不过值得一提的是，在阪神大地震中，这类模块化建造的轻质钢箱梁双层高架桥展现了很不错的安全性。同时在隧道领域，由于大断面盾构机的出现，许多公路隧道倒是很喜欢在隧道内做分层，以充分利用盾构机提供的圆形断面。