青龙居士V587

综合taizhoucc博士和龙凤呈祥的观点，个人认为，北沿江高铁和盐泰锡常宜铁路合场共站最好，要是因为一些因素导致盐泰锡常宜铁路走不了扬州（西线），可以考虑盐泰锡常宜铁路走东线，然后建西北联络线与北沿江高铁合场共站，做好继续向西延伸连接扬镇宁马城际铁路的预留，并建西南联络线（虽然泰州在上争淮兴泰高铁作为京沪（杭）第二通道，但也要考虑到周边城市的上争和泰州上争力度是否给力，特别是宁淮城际为350、北沿江高铁将建设与连淮扬镇铁路的联络线的背景下；这样如果淮兴泰高铁未能列入国家规划，那么京沪高铁辅助通道到淮安后，通过宁淮城际或者连淮扬镇铁路，利用北沿江高铁向东到泰州，一方面继续利用北沿江高铁向东经南通至上海，形成京沪高铁辅助通道，另一方面利用西南联络线转盐泰锡常宜铁路或者常泰城际铁路前往杭州，形成京杭高铁辅助通道）。
以上为个人浅见，还请博士指导。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-7 15:55
综合taizhoucc博士和龙凤呈祥的观点，个人认为，北沿江高铁和盐泰锡常宜铁路合场共站最好，要是因为一些因 ...

你这图不能称之为北沿江和盐宜合场共站。应称为分别设站。请查阅合场共站的概念。

郑克柔

盐宜的艰难在大桥的复杂程度，在江南段若干弯，在上面对这条线路的重视不够或者说对泰州的重视不够 ，根本不在盐宜西线共站北沿江。相关前期工作未遭遇扬州方面坚决抵制，却凭空想象扬州方面会拼命抵制。反观扬州拼命上争让北沿江与连镇共站获得成功，泰州却要主动放弃盐宜西线共站方案？年底东北联络线开通，泰州有了第一次动车通京和北方其他城市动车通达。向为此努力的前辈致敬。

taizhoucc

青龙居士V587 发表于 2020-9-7 15:55
综合taizhoucc博士和龙凤呈祥的观点，个人认为，北沿江高铁和盐泰锡常宜铁路合场共站最好，要是因为一些因 ...

客气了，指导谈不上，纯粹交流。
你说的一点我比较赞同，就是如果西线方案遇到困难，可以考虑东线方案。我发这个贴的目的并不是全盘否定西线，只是在现有基础上提出一个缓解西线方案弊端的思路，当然东线方案也有其他的问题，没有任何一个方案是100%完美。关键在选择方案时候的价值取向，有可能决策时觉得A问题不重要，B问题重要，所以选择了某方案。

taizhoucc

郑克柔 发表于 2020-9-7 16:34
盐宜的艰难在大桥的复杂程度，在江南段若干弯，在上面对这条线路的重视不够或者说对泰州的重视不够 ，根本 ...

我在一楼的帖子写的方案是盐宜和北沿江在泰州南站共站。
另外，我在楼上已经说明，发帖的目的并不是全盘否定西线方案。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-7 16:27
你这图不能称之为北沿江和盐宜合场共站。应称为分别设站。请查阅合场共站的概念。 ...

图中所示确实是分别设站。我文字表述中说了“北沿江高铁和盐泰锡常宜铁路合场共站最好，要是因为一些因素导致盐泰锡常宜铁路走不了扬州（西线），可以考虑盐泰锡常宜铁路走东线”。盐泰锡常宜铁路不走西线，除了扬州抵制（当然也可能是个人想象的，实际上说不定扬州也欢迎，至少不抵制）因素外，还有个人认为青岛（威海）至南京城际铁路是很重要的一条铁路，其重要性不差于盐泰锡常宜铁路，我们应该争取该线路经停泰州高铁站，而不是被跨越。个人认为，泰州城区应该同时做大泰州南站和泰州站两个铁路枢纽，确保区域性重要铁路经停这些铁路枢纽，而不是全部集中泰州南站，而荒废了泰州站。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-7 17:28
图中所示确实是分别设站。我文字表述中说了“北沿江高铁和盐泰锡常宜铁路合场共站最好，要是因为一些因素 ...

然后建西北联络线与北沿江高铁合场共站。这是你说的。

郑克柔

taizhoucc 发表于 2020-9-7 17:24
我在一楼的帖子写的方案是盐宜和北沿江在泰州南站共站。
另外，我在楼上已经说明，发帖的目的并不是全盘否 ...

你的共站方案会有两种可能要么把南站调整到荒郊野外去，要么盐宜主线拐弯比西线大弯更不符合运行要求。另外就泰州的实际情况，宁启站北的安置区、房地产因为高架高铁的通过产生远大于西线拆迁农村房屋更大的成本和抵制。有没有想过？我认为在以南站共站为目标的前期方案必选过程中政府和专业设计院综合对比了东线和西线的优劣才有了现在的推荐西线方案，而不是一开始就拍板西线。盐宜初测都已经快要完成了，线路进一步优化是可能的，但颠覆性的线路重调可能性不大了。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-7 17:42
然后建西北联络线与北沿江高铁合场共站。这是你说的。

是盐泰锡常宜铁路与北沿江高铁的西北联络线，与北沿江高铁合场共站，而不是盐泰锡常宜铁路主线与北沿江高铁合场共站。由于盐泰锡常宜铁路泰州至泰兴段是与常泰城际铁路共线的，因此，西北联络线向西延伸至扬州，是以常泰城际铁路向西延伸连接扬镇宁马城际铁路项目形式预留。

taizhoucc

郑克柔 发表于 2020-9-7 17:50
你的共站方案会有两种可能要么把南站调整到荒郊野外去，要么盐宜主线拐弯比西线大弯更不符合运行要求。另 ...

首先，我当然相信专业机构是经过了对比之后选择了西线方案，当然充分相信相关机构的专业水平，但这并不代表相关方案是100%无可挑剔的。并且方案比选时的价值取向和发展背景可能与实际建成后的情况并不一样，这也是不少规划出现遗憾的重要原因（只是说某些情况，不是特指盐宜线路比选）。
其次，对于你的回应我做一些解释：
1、我的共站方案不会把南站调整到荒郊野外去。
我在一楼的方案，假设北沿江是健康大道位置，泰州南站可设在泰镇高速以西，东风路快速路以东，姜高路以南，创新大道以北，这个位置属于药城东扩的区域，并不算偏。此方案我在一楼的图中初步画了以下，盐宜泰州南站出站往北的拐弯半径可控制在1.5km以上，可以满足需要（考虑是出站位置，参考其他城市站点附近的案例），其余区域可满足5.5km以上的曲线半径。
假设北沿江是沿姜高路布置，那么泰州南站可设白马镇附近（那就更不是荒郊野外），此时盐宜主线从泰州南站出站往北的曲线展线空间相对局促，但曲线半径仍可控制在1km以上。如果采取局部地下段的做法，曲线半径可以更大。
2、东线方案可以几乎不影响宁启站北的安置区。
我在一楼的图中画的东线方案是沿着京泰路（京泰南路）东侧北上，跨越宁启铁路后，沿着秋雪湖大道西侧继续北上，粗略测量了下卫星图，秋雪湖大道往西300m范围内并无居住小区，也无村庄，并无明显拆迁成本。
3、关于盐宜的进度。
盐宜的进度若快，能快速上马西线，我当然觉得也是一件很好的事情。但如果盐宜因为某些原因进度并没有那么快，如果西线方案存在现实的一些问题，将东线方案作为备选并进一步优化也应当是可选项。
4、关于其他
泰州铁路网络和站点的布局与泰州市域城乡空间格局的发展，与未来综合交通体系的进一步完善密切相关，也许在现阶段，从某些视角看，西线方案有一些优势，但长远看是否还是这样值得深入探讨（此处并不是说东线方案一定比西线方案适合长远）。

托马斯罗辑

taizhoucc 发表于 2020-9-7 18:19
首先，我当然相信专业机构是经过了对比之后选择了西线方案，当然充分相信相关机构的专业水平，但这并不代 ...

能确认的有三点：其一，盐宜和北沿江在泰州南合场并站；其二，北沿江年底开工；其三，高铁片区已经划定（枢纽区四至为东风路-药城大道-东环南延-海军大道）并和金茂签订协议共同开发。因此无论盐宜进度怎么拖延，所有改变泰州南位置的方案，无论是创新大道方案还是白马东方案还是别的，都没有可行性。

taizhoucc

托马斯罗辑 发表于 2020-9-7 18:35
能确认的有三点：其一，盐宜和北沿江在泰州南合场并站；其二，北沿江年底开工；其三，高铁片区已经划定（ ...

这三点中，第一点与我的东线方案思路相同，不存在冲突。
关于第二点，北沿江我是用来作为东线方案的先决条件，所以也不存在根本性冲突。
第三点，高铁片区的划定，这个前提条件相对较弱。但是不管怎样高铁新城都是围绕泰州南站开发的，在东线方案以北沿江、泰州南站作为先决条件的基础上，高铁片区其实也跟东线方案无根本性冲突。

那么，具体的差别就在于泰州南站的位置跟我一楼图纸有所偏差，前文我也说过，盐宜东线方案以北沿江为基础设计。根据你的三点确认，主要的影响在于盐宜泰州南站往北的曲线半径的问题，以及东线影响高铁片区开发的问题。这个并不是否定东线方案的根本问题。关于曲线半径，我也大致测算过，在现有泰州南站方案的基础上最小半径1km以上没有问题，如果采取局部地下的做法，可以更大。那么如果地下段足够长，对于高铁片区的开发的影响可以降到更低。即便是高架段，做好相关的退让和规划的处理，参考一些城市的经验，其影响也可控制在较低的程度。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-7 18:17
是盐泰锡常宜铁路与北沿江高铁的西北联络线，与北沿江高铁合场共站，而不是盐泰锡常宜铁路主线与北沿江高 ...

这里包括楼主一直说的是盐宜与北沿江合场共站，盐宜联络线进北沿江根本不能称之为共站。至于常泰西延对接扬马？是你个人的想法吧。是进扬州东站折返对接还是扬马预留联络线直接往五峰山大桥方向？恐怕都没有这样的好事。比盐宜西线征用点江都郊外用地难度大上N倍。青岛～南京城际铁路车次更是想当然，青岛连云港盐城泰州扬州南京这样走多绕啊。青岛连云港淮安南京才是正牌的青岛～南京城际。本来跟泰州没关系的线路车次，牵强附会的理由不要掺杂进来。泰州是一座高铁落后市，争取到盐宜北沿江实在不易，脚踏实地力争早日开工是王道。就好比一个人饿得不行了，天可怜见，准备弄一盘红烧肉一盘白斩鸡。自己说等等先别上，让我好好想想按照满汉全席的菜式搭配和上菜次序，考虑考虑这肉怎么烧，这鸡怎么做。请记住时间就是生命啊。

郑克柔

taizhoucc 发表于 2020-9-7 18:51
这三点中，第一点与我的东线方案思路相同，不存在冲突。
关于第二点，北沿江我是用来作为东线方案的先决 ...

请按照北沿江姜高路线位描绘盐宜东线进出站的线路走向图，看图说话，更加严谨。

郑克柔

有一点提醒楼主和各位，早前（预可研）盐宜与北沿江共站是分场共站，北沿江先建只要在站外预留好联络线，盐宜后建就能顺利接入，对盐宜线路来说大弯小弯限制不是那么死。现在可研上报是盐宜与北沿江合场共站，站内盐宜的正线、到发线、与北沿江跨线运行的渡线至少是彼此相对位置都是固定下来，都要与北沿江同步建设（请参照江阴站南沿江与盐宜合场设站），一旦定死了，盐宜拐进泰州南站的线路就要提前定下来，涉及到盐宜外包北沿江，正线上行下行分别在站外两端跨越一次北沿江正线，轨道跨越的高度差会把接入点外推相当一段距离，限制了就近急拐弯接入。

郑克柔

楼主的方案提到如果盐宜与北沿江建设西北联络线，则泰州站可停，不至于被跨越车次。这恰恰是一个巨大隐患，尽管我们说西北联络线因为扬州东共站绕弯让这个联络线的作用大打折扣，但一定不会建吗？万一建呢，那么请楼主画一下东线方案西北联络线，看看都折腾成啥样了。省泰中说不定都碍事。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-7 19:54
这里包括楼主一直说的是盐宜与北沿江合场共站，盐宜联络线进北沿江根本不能称之为共站。至于常泰西延对接 ...

“时间就是生命”，赞同。要是因为“青岛连云港盐城扬州南京这样走多绕啊“就否定该线路，就说“牵强附会”。那么，北沿江就没必要建了，太绕了，沿江通道合肥至南京至上海段在江苏还是走苏南最顺直，直接利用南沿江得了，而且南沿江已经在建，多省钱啊。就是北沿江高铁本身，过了泰州在南通直接走沪通大桥然后直奔上海，也比走南通、启东、崇明岛这个大绕弯，要顺直多了，铁总就嫌钱多没处花，非要绕这个弯，而且还不是小弯？靖江、泰兴是不是也没必要争取北沿江局部优化一下，毕竟一个字“绕”，虽然我也知道目前的情况应该可能性小。
以后泰州争取高铁，是不是要先在地图上用直尺比划一下，啊，不经过泰州，好，就没必要上争了。毕竟，多做多措，少做少错，不做就不会错。

taizhoucc

郑克柔 发表于 2020-9-7 19:57
请按照北沿江姜高路线位描绘盐宜东线进出站的线路走向图，看图说话，更加严谨。 ...

可以。方便的话请提供一下北沿江泰州市区段线位和泰州南站站点位置的图纸，即目前确定的方案，既然要严谨就严谨到底。等我有空的时候在你提供的资料基础上画一下草图。

郑克柔

强词夺理而已。北沿江是近中期苏中东西向唯一高铁通道，对北沿江苏中沿线城市来说这就是现实需求，是解决有无的问题。青岛～南京就是两回事。青岛连云港淮安南京这个路径之外，你想象的盐城、泰州、扬州这三座地级市，不建这条西北联络线，去南京、去青岛都有高铁动车路径可达，扬州通过连镇青连去青岛，通过北沿江连镇沪宁、北沿江去南京。盐城通过青盐去青岛，通过盐淮宁去南京。泰州通过北沿江去南京，通过青盐盐宜去青岛。路径都是通的，车次都是有的。铁路联络线投资高，占地面积大，不像高速公路一交汇都是全互通立交。建不建联络线，建哪个方向的联络线，都有一个严肃论证的过程。你的这个青宁联络线不好使。

郑克柔

北沿江建成后，线路两端，上海到合肥的全程票基本不会有什么人去买了坐，因为相比京沪高铁跨线北沿江，纯北沿江线路长票价高时间长，但对沿线城市往两个方向的需求则是另外一种景象。有了北沿江其沿线途径城市就不会从江北跑到江南坐京沪高铁去合肥了。反过来，如果两条高铁由一条联络线形成的路径，既不是两端最短路径，也不是沿线城市到达两端大城市的唯一车次选择，那这联络线建了干嘛？不要说这样的联络线，即使一些有需求的联络线都因为这样那样的原因被否了。我们悲哀于环泰州高铁圈无法为我所用（因为不在泰州家门口），也不要指望牵强附会就把泰州高铁画成八脚章鱼。高铁建设先入为主，占据了枢纽的大城市或者具有建设枢纽话语权的大城市永远不会让你中小城市赶超自己的优势。后来者居上也许只适用于不同国家或地区。人如果没有追求还不如那啥，所以我们怒其不争泰州的种种不足。但是人如果脱离实际的狂想，那也就是自己咯吱自己笑了，天马行空从来不适合本来就落后的泰州。泰州缺少的是踏踏实实做事，咬定目标的上争。不然永远只能羡慕周边地级市。关于高铁送你们一句话，看看周边地级市实实在在的动作，哪怕照猫画虎也比自己YY强。还是那句话，扬州并站是提升扬州自己，牺牲线路大局。泰州分站是恶心泰州自己，沦为别人的笑柄。