青龙居士V587

呵呵，说别人强词夺理，我看，倒是你在“强词夺理”、“牵强附会”。“北沿江是近中期苏中东西向唯一高铁通道”，所以就必须在启东、崇明岛绕个弯？你怎么知道扬州就没有请专业机构论证北沿江在扬州站并站？你多关注扬州方面的论坛，你就了解扬州方面造成现在的结果是有一系列因素的，某网友就透露，扬州关于北沿江设站最初的动机就是扬州有两个铁路枢纽就够了，三个太多，并请专家论证分别在扬州站和扬州东站并站的可行性。就是因为充分论证了扬州站并站的不可行，才集中精力争取并站扬州东站，而并非一开始就定调只能并站扬州东站。你不能只看结果，就要求“照猫画虎”，请了解造成一个结果以及其背后的动机和相关因素，这样学习才能全面。你自己也说“建不建联络线，建哪个方向的联络线，都有一个严肃论证的过程。”然后，还没论证，就直接“不好使了”？专业人士还没论证，你这个大神就直接“定调”了？
曾有学者说，中国的官本位深入民心，现在看来还真是了。许多单位，不以规章为准，以领导的话为准。这至少还能理解背后逻辑。在一个平等开放的论坛，一些大神被捧高了捧久了，竟然也有了领导的派头，竟然可以直接给论坛网友的观点定调子了，就可以寥寥几语用“强词夺理”、“牵强附会”给别人定性了，估计他真的确实以为自己就是真理的化身。

爱你每一天

多个泰州西站也没有坏处 多多益善，快点开工是正道

两泰官河

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 08:55
呵呵，说别人强词夺理，我看，倒是你在“强词夺理”、“牵强附会”。“北沿江是近中期苏中东西向唯一高铁通 ...

一些人成天老牌作风。老气横秋的

秒差距

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 08:55
呵呵，说别人强词夺理，我看，倒是你在“强词夺理”、“牵强附会”。“北沿江是近中期苏中东西向唯一高铁通 ...

在xici时就是，如果你有脑子最好结论正好跟他一样，如果你没脑子更好，最好是像明天那种各种舔才舒服
你玩常识他跟你玩逻辑，你玩逻辑他跟你玩数据，你玩数据他跟你玩红头文件。。各种不对称优势秒你

估计他们就属于那种自以为清流，却锁在低俗的人，反正你说什么也进不了他的认知结界，不如省点力，何况这世上比他们差劲的人还多了去了，不是么

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 08:55
呵呵，说别人强词夺理，我看，倒是你在“强词夺理”、“牵强附会”。“北沿江是近中期苏中东西向唯一高铁通 ...

理屈词穷就开始乱扯了。你说盐宜联络线进北沿江站叫共站，告诉你这不叫共站。你说青岛到南京很重要，泰州不能被跨越，所以要建西北联络线，告诉你青岛到南京本来就不从泰州走，泰州去青岛、南京有路径只不过不是一条线上的车次。楼主论证的是盐宜东线进泰州南站与北沿江共站，你借机表达的是盐宜与宁启骑跨共站，只设西北联络线联通北沿江泰州南站。
实际上盐宜究竟与宁启共站还是与北沿江共站，早有定论，官方都说明了。两条高铁主线共站且联络互通，优势大于一条普铁与一条高铁共站互通。楼主是想鱼与熊掌兼得，你是要的后者。你也是扬州方面论证了北沿江高铁共站扬州站还是扬州东站，扬州的结论告诉你结果了啊。为了两条高铁共站，甚至不惜说服铁总改变了纯南线另设新站的方案。泰州这边目前就是盐宜北沿江两条高铁共站的方案，没有听说铁总有反对意见。还想折腾啥。政府的决策是否反对它，取决于总体统筹后的利弊取舍（客观公正的，夹带私货的利弊不算）。而不是，不如你的意愿就反对。如你的意愿就鼓掌。

郑克柔

盐宜西线走江都境内，如果扬州认为有必要加联络线甚至加站，扬州去争取，关你啥事。泰州人不要学扬州部分人，仇视东北联络线，本来就是共赢的事情，自己吃肉还不许别人喝汤。还有人喝汤别人吃肉骄傲的比吃肉都爽，像是占了别人大便宜。这样的想法要不得。反观盐宜如果走东线，西北联络线对城区的分割影响不是小事，比淮泰东北联络线（位于江都工业区）对当地的负面影响大的多，比盐宜西线在江都农村设置西北联络线对当地的负面影响更是不可同日而语。还建啥高铁新城。

奈何四改六

所以楼上那几个人是反对人家的老牌作风呢还是反对人家的观点呢？

青龙居士V587

麻烦这位大神看一下图，上面是局部放大图，我就原图截图，不另行画图了，免得你说我在借机调整线路。联络线基本上都在白马镇以东（泰镇高速以东），难不成高铁新城片区由东环高架以西片区变成了白马镇（泰镇高速）以东了，这就影响高铁新城了？说别人胡扯，至少这一点，我看，倒是你为了反对而胡编论据。
还有，联络线就一定是联络线？可不可以包装成为常态城际铁路泰州南站至泰兴段（盐泰锡常宜铁路代建）。
比如这样：（黄色实线为盐泰锡常宜铁路，黄色虚线为联络线，白色为常泰城际铁路）

常泰过江通道已经开工建设，已预留城际铁路两线通道。省里正在推进常泰城际铁路前期工作，力争铁路与大桥同时建成通车。那么常泰城际铁路作为省里项目，没有北沿江高铁那么折腾，进度会很快的。这个你不会反对吧。
而且，以上仅是我个人认为在盐泰锡常宜铁路走不了西线情况下的提供的一个比较好的方案。西线有西线的优点，也有西线的缺点，东线有东线的优点，也有东线的缺点。只是个人认为，权衡利弊，东线要比西线好。要是最终确实走西线，而且也成功了，我不反对，保留意见。毕竟，不管铁路方案好不好，优不优，有铁路总比没有铁路好。
大神，毕竟成名已久，我还是要尊重，不想跟你开撕。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 18:00
麻烦这位大神看一下图，上面是局部放大图，我就原图截图，不另行画图了，免得你说我在借机调整线路。联络 ...

一直讨论的盐宜西北联络线，没说西南联络线。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 18:20
一直讨论的盐宜西北联络线，没说西南联络线。

麻烦大神再看看图，西北联络线也在白马镇东，哪里影响高铁新城了？

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 18:23
麻烦大神再看看图，西北联络线也在白马镇东，哪里影响高铁新城了？

多人讨论，七嘴八舌。楼主的盐宜东线北沿江南站共站与你的盐宜东线主线设站宁启不进北沿江南站有本质性不同，我对楼主的方案提出的疑问是这样的共站要么照顾盐宜拐弯半径会导致南站东移，要么南站选址不变盐宜急拐弯不满足运行安全的下限及增设西北联络线会分割高铁新城。楼主提出的地下高铁规避分割不符合泰州市情，即使打肿脸充值上面也不会响应，西线根本不存在这种麻烦，何苦自讨苦吃。
而我对你的分站方案，无法达成泰州高铁南站的枢纽效应（泰州这种级别一个枢纽站，几个中间站而已），盐宜单纯骑跨宁启共站没有联络线（拆迁成本太大）很难达到枢纽效应，上饶沪昆京福两大高铁骑跨且有联络线客流量也就那样何况泰州周边枢纽多多且只是单纯骑跨只能换乘无法跨线运行的这种。同时你说的青岛至南京高铁，你列举了几条路径的比对，来论证西北联络线的重要性。但缺乏一个最重要的前提条件，那就是如果泰州和盐城本身没有通达青岛、南京的车次，你的论证是有道理的，线路虽然长但覆盖更多区域。可现实是泰州和盐城本身就有高铁路径通达（上面列举过，不再重复），那么这样一条线路方案既在全程始发终到方面处于绝对劣势，又没有解决沿线泰州盐城的有无，意义就很小了。举例北沿江就是为了说明，没有北沿江，泰州就没有高铁到上海、南京，尽管合肥及以西～上海的路径上，北沿江处于绝对劣势，却对泰州南通扬州来说是搭上东西高铁大通道的顺风车。这也是启东要设站怕被抛下，崇明岛要途径可以解决无高铁的问题的诉求所在。

郑克柔

taizhoucc 发表于 2020-9-7 22:51
可以。方便的话请提供一下北沿江泰州市区段线位和泰州南站站点位置的图纸，即目前确定的方案，既然要严谨 ...

北沿江泰州市区段线位，网友们跟踪初测定测点在论坛发过图，可以搜一搜。下图凭印象画了一段，其中蓝框是高铁南站位置，利用了白马镇区西侧向北有开阔空间、康居新城东侧向南有开阔空间。这样高铁新城才建得起来。如果东移至白马镇区建成区正南，镇区建成区不可能大拆迁，高铁南站就比较尴尬了。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 19:13
多人讨论，七嘴八舌。楼主的盐宜东线北沿江南站共站与你的盐宜东线主线设站宁启不进北沿江南站有本质性不 ...

南京至福州，目前共有13个车次。
南京经湖州、金华至福州是相对顺直的线路，分别开通了G1667高铁、G1661高铁（经过但未经停湖州）、G1675高铁、G1677高铁等4个车次。
南京经宁波、温州至福州是绕了一个弯的线路，分别开通了D3239动车、D2281动车、D3295动车、D3135动车、D2293动车、D3141动车、G55高铁等7个车次。另外，两个车次：K525列车（未经过湖州，而是绕道苏州、上海，再经杭州至金华至福州）、D3235动车（过了金华还是绕道温州再至福州）。
可见，虽然南京经湖州、金华至福州是相对顺直的线路，且全是G字头高铁，南京经宁波、温州至福州是绕了一个弯的线路，只开了一个G字头高铁，但开了6个动车车次，车次总量超过前者。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-8 21:46
南京至福州，目前共有13个车次。
南京经湖州、金华至福州是相对顺直的线路，分别开通了G1667高铁、G1661 ...

南京～福州动车组主要有两个路径，一是全高铁线路：宁杭～沪昆～合福；二是高铁+快铁线路：宁杭～沿海铁路（200）。由于票价确定早，高铁与快铁价差很大，不像江苏宁启动车组定价优势就没这么大。以上这两条路径里程差不多，沿海绕海岸线大肚子，而高铁是三条线路拼凑总体呈之字型，路径一：G字头二等座票价691元，最少耗时5小时9分钟，路径二：D字头二等座票价349元，最少耗时6小时23分钟。票价和时间综合考虑，多数人会选路径二。更何况路径二沿线还多一个宁波副省级和温州等浙南城市呢。而且目前宁波温州到南京、福州只能靠沿海铁路。

你为了证明青岛～南京途径泰州的正确性，煞费苦心，再跟你论证一下，青岛～连云港～淮安～南京里程比青岛～连云港～盐城～泰州～扬州～南京里程短200公里左右，票价优势、时间优势不言而喻。路径一多了淮安，路径二多了盐城泰州扬州

郑克柔

续上楼，城市数增加貌似唯一优势，可惜这个路径并非是扬州泰州盐城去青岛的唯一或者说是最佳选择。扬州放着连镇不用，多花钱多花时间去青岛从泰州盐城绕？高邮宝应去青岛更不可能南辕北辙。盐城去青岛的车次主要靠盐通苏嘉甬沿海高铁输送，盐城～青岛同样线路同样价格，跨线车次占比不大，且南边的大丰、东台不在青泰宁路径上，有盐通可用。泰州去青岛，靠盐宜主线车次供给，青岛～泰州～杭州，而非青泰宁。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 23:53
南京～福州动车组主要有两个路径，一是全高铁线路：宁杭～沪昆～合福；二是高铁+快铁线路：宁杭～沿海铁 ...

第一，青岛至南京之连云港至南京段，简单测量，连云港-淮安-南京，约393公里，连云港-盐城-泰州-扬州-南京，约269公里。两者相差124公里，由于是简单测量，实际情况应该允许有误差范围如18公里左右。但不至于大到说两者相差200公里。（请大神引用论据时，审核一下数据，数据不对，容易造成结论错误。）

第二，“G字头二等座票价691元，最少耗时5小时9分钟”你说的是G1677高铁车次吧（途经湖州、金华），但二等座票价不是691元，而是410元，691元是一等座票价。（请大神引用论据时，审核一下数据，数据不对，容易造成结论错误。）

类似的还有，G1667、G1661、G1675高铁车次。巧了，这些都是途经湖州、金华的相对顺直的线路。

“D字头二等座票价349元，最少耗时6小时23分钟。”你说的是D3239动车吧（途经宁波、温州）。

那D2281车次二等座票价438元，最少耗时8小时48分钟，按照你的逻辑分析，无论是票价优势、还是时间优势，都不如G1677高铁车次，那应该没人买了吧，铁总就不应该安排了？

事实结果是，铁总不光安排了D2281车次，还继续安排了D3135、D3141车次。巧了，这三个车次都是途经宁波、温州的绕弯的线路。这三个车次无论是票价优势、还是时间优势，都不如G1677、G1667、G1661、G1675高铁车次，我看消费者也没说就不买了，售票情况挺好的。根据你的观点，铁总和消费者脑子都进水了，安排一个就算了，还安排了三个。

所以，你的论据、论点本身是有问题的。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-8 23:53
南京～福州动车组主要有两个路径，一是全高铁线路：宁杭～沪昆～合福；二是高铁+快铁线路：宁杭～沿海铁 ...

第三，“目前宁波温州到南京、福州只能靠沿海铁路。”也就是说，宁波、温州到南京只能靠沿海铁路。然后呢？言下之意，是不是宁波至南京只有一条线路？别忘了沿海通道在铁路网中是“大连--南通-上海-杭州-宁波--北海”通道，南京可不在沿海通道上。南京要想接入沿海铁路，是需要相关线路的。线路一：南京借助京沪高铁或者沪宁城际至上海然后转沿海通道（杭甬客专或者萧甬铁路）至宁波，如G7505高铁、K335列车等15个车次；线路二：南京借助宁杭客专至杭州然后转沿海通道（杭甬客专或者萧甬铁路）至宁波，如G7609高铁、D2293动车等26个车次。按照你的逻辑，南京走宁杭客专至杭州转沿海通道是最顺直的线路，就应该只安排这个线路，而且，南京至上海有279个车次，这么密集，铁总是不是脑子进水了，还插针式地安排南京经上海至宁波这么绕弯的线路，还安排了15个车次。这种情况是不是不应该出现？可见，你可能困进了“非此即彼”的思维中。

同时，你又说：“路径二沿线还多一个宁波副省级和温州等浙南城市呢。”，同样的逻辑，那为什么青岛至南京就不可以多盐城、泰州、扬州三个全国前52强城市呢。是铁总看不上这三个城市的旅客市场所带来的的运营效益了？逻辑是不是有些混乱？

第四，南京至宁波，共有41个车次，除去K335列车、T135列车这两个车次和利用南京至福州的7个车次，还有32个车次，31个车次全部为G字头高铁，仅有一个动车车次（D2195动车）。如G273高铁，二等座票价188.5元，1小时55分就可以到了。南京至温州，情况也类似（也共有41车次）。按照你的逻辑，既然南京至宁波、温州有这么多高铁车次安排，按理说，不需要其他什么线路来带上它们解决出行问题，南京至福州，为什么还要安排7个绕弯的车次经过宁波、温州，而只安排了4个相对顺直的高铁车次？不合理啊。市场啊，大哥。宁波、温州比湖州、金华无论经济还是人口，都要给力啊。铁总再牛逼，也是企业啊，是要赚钱的。线路建设是一回事，车次怎么安排运营盈利，是另外一回事。即便你线路顺直，市场群体不怎么给力，安排再多的车次，也会调整削减的；虽然你线路绕了些，市场群体给力，即便原先的车次少，铁总也会不断增加新的车次。当绕弯的线路安排的车次超过了顺直的线路安排的车次，那么绕弯的线路是不是实质上变成了主线？

青龙居士V587

第五，从上面的分析就已经可以得出，即便有了时间优势、票价优势的顺直线路，并不代表绕弯的线路就不能存在。个人认为，你可能无意识地陷入了“非此即彼”的单一思维困境了，没有主张多元并存竞争的多元思维。我从来不否认青岛（威海）-连云港-淮安-南京是相对顺直的线路，我也不否认铁总肯定会安排相关的车次走这条线路，我也不否认铁总也可能会安排青岛（威海）-连云港-淮安-扬州-南京。但是铁总走这条线路，不代表就不能同时安排其他的线路，正如南京至福州一样，至少走了四条线路，只不过各个线路安排的车次不一样而已。我只是认为，青岛（威海）-连云港-盐城-泰州-扬州-南京线路比青岛（威海）-连云港-淮安-南京线要好的多，前者比后者就只多了124公里，以少了一个淮安（全国城市第79强）的代价，就可以换来盐城、泰州、扬州（分别是全国城市第53强、52强、42强）三个城市GDP都高于淮安的地级市旅客市场，这笔账，铁总怎么算都是香香的。（要知道，盐泰锡常宜铁路光泰州段就大约长170公里。）
所以，我在前面就留言了：

举个例子，青岛至南京，铁总安排了15个车次，青岛-连云港-淮安-南京安排5个G字头高铁车次，经停站少一些；青岛-连云港-淮安-扬州-南京，安排1个G字头高铁车次、2个动车车次；青岛-连云港-盐城-泰州-扬州-南京，安排1个G字头高铁车次、6个动车车次（经停站多一些）。

青龙居士V587

郑克柔 发表于 2020-9-9 00:07
续上楼，城市数增加貌似唯一优势，可惜这个路径并非是扬州泰州盐城去青岛的唯一或者说是最佳选择。扬州放着 ...

关于你提出的“青岛-泰州-杭州”，我赞成并支持这个观点。但“青岛-泰州-杭州”与“青岛-泰州-南京”可以并存，不冲突。以上仅是个人浅见。

郑克柔

青龙居士V587 发表于 2020-9-9 16:23
关于你提出的“青岛-泰州-杭州”，我赞成并支持这个观点。但“青岛-泰州-杭州”与“青岛-泰州-南京”可以 ...

按照楼主的共站南站方案，西北联络线会切割到海陵路鼓楼路中轴线，弊大于利。而如果盐宜西线方案，西北联络线不会切割城市建成区核心，是否要建设西站经停避免跨越就要考量车次密度值不值得了。以淮盐与连镇宁淮的宁盐联络线为例，跨越了淮安东站，淮安综合考量自身淮安东经停车次去南京方向满足需求，就没有建新站。