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就跟高铁一样，城市轨道交通也是个系统工程而不是单纯的车辆和线站（轨道），就制式本身而言没有绝对的优劣之分，没有完美的只有合适的。就制式而言大众所能关注到的显著差别是独立路权和非独立路权，因为这跟运营效率和乘客的通勤时间和成本息息相关。拥有独立路权显然相比非独立路权有绝对的优势，但也要付出更多的土地和建设成本以及更长的建设周期。再加上52号文件今后独立路权和非独立路权将与国家隐性定义的城市能级相挂钩，也就是城市能级希望再进一步的一定要努力争取到独立路权这张入场券，否则城市化进程的后半程就是过了这村就没这店了，至于躺平的话就无所谓了就看泰州怎么定位自己。至于制式和线站规格多说无益，先拿到入场券再说，但是小城市试错机会很少相对而言试错成本极高，可能选了非独立路权的就再无向上的可能了。再者运营管理和沿线开发也是系统化的，非独立路权的大多依附原本的公交系统，而大多数公交系统只是单纯的组织公共交通运输并没有什么运营能力只是单纯的被动服务靠拿补贴过日子。独立路权的一般城市都会组建市级层面的城市轨道交通集团或地铁集团，用于统筹建设、运营和开发，国内乃至世界范围内也有很多成功或者教训可以借鉴，无疑会更考验城市的建设运营能力，但也会给城市带来建设和经营的重要力量和新鲜血液。 |
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发表于 2021-8-3 17:38:53
