迁善环溪

而且52号文件出台的背景相较当时已经有了很大的变化新城市项目已经停滞很多年了，发改委针对十四五又推出了1302号文件，虽然继承了52号文件的精神和要求，但也对中低运量制式以及低投资强度进行了细化，芜湖也才刚开始成败与否现在断言太早，而且也与运营能力有关，疫情期间运营能力的羸弱暴露的一览无余，一停了之成了惯用手段，虽然单轨相较地铁便宜很多，但还是存在投资强度与运量不匹配的问题，也就是虽然钱省了但运量打的折扣更多，综合效益反而更低了。以中车浦镇庞巴迪的RRT为例，算上车辆购置投资强度已经降到一亿一公里以内已经比泰州的高架成本都低了，而且泰州道路的拥堵也是潮汐式的，所谓的高架成环甚至高架拓宽并不能解决泰州的拥堵，或者加到特别密特别宽了经济效益只会更低，这也是为什么大城市已经有了成熟的快速路体系了还要发展城市轨道交通，至于有些人所谓的公交加密也是让效益更低，部分需求旺盛的线路受制于道路条件加密也没用，另一方面泰州公交的运营和调度能力也就这样，甚至全国公交都有类似的问题，想要泰州公交精准高效的运营可能吗？拉胯如芜湖单轨准点率和服务也不是公交能比的

郑克柔

迁善环溪 发表于 2022-6-25 23:12
而且52号文件出台的背景相较当时已经有了很大的变化新城市项目已经停滞很多年了，发改委针对十四五又推出了 ...

1亿1公里，这是一句话真理（据专家介绍），没有依据。

在此次公布的PPP示范项目中，我省有32个项目列入全国示范，入选数量仅次于山东、云南。这32个项目包括了芜湖市轨道交通1号线、2号线一期项目。

记者了解到，芜湖市轨道交通1号线2号线一期项目以140多亿元的项目总投资额，位居全省32个项目之首。

芜湖市城市轨道交通1号线为南北向骨干线，线路全长30.517公里，其中地下线长0.086公里，地面线及高架线长30.431公里，共设车站25座，全部为高架车站，其中换乘站3座，分别为北京路站、弋江站、白马山站。全线平均站间距1.248公里。1号线估算总投资额约为91亿元。建设工期36个月。

芜湖轨道交通2号线一期工程为东西向骨干线，起自北京路站，终至万春湖路站全长16.246公里，共设11座车站，其中地下线长1.299公里，地面及高架线14.947公里，换乘站3座，分别为北京路站、弋江路站、政务中心站;设车辆段1处，位于宁芜高速以东、沪渝高速以北、赤铸山东路以南、梦溪路以西地块内。2号线总投资额约为55.33亿元。

迁善环溪

郑克柔 发表于 2022-6-25 23:24
1亿1公里，这是一句话真理（据专家介绍），没有依据。

在此次公布的PPP示范项目中，我省有32个项目列入 ...

没说是庞巴迪单轨啊，我举得例子是RRT啊，或者你可以理解为浦江线那样的APM，芜湖的确实不便宜，地铁更贵，制式是需要讨论的，而且单轨的运量不上不下，不是大运量但也绝不是中低运量，大家多研究研究，我知道你的用意，但你这样的表述跟那些动不动就拿高架公交来说事的有什么区别？看客一样被误导了，还是回到了一贯的论调觉得泰州把路修修好就行了，别整天想这些有的没的，泰州不需要也不配，但有些事不做钱真的就省下来做了你想要政府做的吗？泰州这么多年高铁建设投资为0真的都在其他交通上发展好了吗？

迁善环溪

郑克柔 发表于 2022-6-25 23:24
1亿1公里，这是一句话真理（据专家介绍），没有依据。

在此次公布的PPP示范项目中，我省有32个项目列入 ...

而且一亿一公里不是哪个具体的制式，是1302号文件对低运量投资强度提出的要求，这又不是谁主观臆断的，发改委1302号文件就这么要求的，如果不能满足提这个要求干嘛？闲的吗

郑克柔

3亿1公里，虽然比地铁便宜，也不是一个小数字。所以要慎重研究。轻轨到底选择钢轨列车形式的还是选择跨座单轨要深度研究。芜湖跟泰州不同，除了火车站，其余线段都采用高架形式。泰州城区狭窄的主干道能否布置高架形式还需要研究，单轨下地段长了，相比钢轨的性价比就逆转了。原来认为高架形式的单轨噪音很低可以让周边无感，现在看到芜湖在中考、高考期间停开单轨，说明有点问题。芜湖有高峰日，客运量刚刚达到下限，就拥挤起来，客运量如果达到设计值会是什么样的状况。
至于拿轨交跟快速路的投资比较，属于跨界PK ，审批途径、服务对象都完全不一样。轨交是公共交通的一种，服务对象是乘客。快速路是道路形式的一种，服务对象是可以在快速路上行驶的车辆（私家车、蓝牌货车、出租车等等）。

郑克柔

迁善环溪 发表于 2022-6-25 23:39
而且一亿一公里不是哪个具体的制式，是1302号文件对低运量投资强度提出的要求，这又不是谁主观臆断的，发 ...

对庞巴迪的那一套玩意已经没必要奉上高位了。在外国都推广不了，何况在中国这样人口大国没有前例的城市化过程中。在一线城市做地铁系统的补充票友可以，对于泰州这样的三四线城市选择骨干轨交制式要慎重又慎重。庞巴迪单轨、比亚迪云轨都不理想，中车四方的改良单轨却没有订单，泰州如果要选单轨恐怕还是要等一等，如果成为孤本，那成本就下不来。泰州可经不起这样的折腾。

迁善环溪

郑克柔 发表于 2022-6-25 23:40
3亿1公里，虽然比地铁便宜，也不是一个小数字。所以要慎重研究。轻轨到底选择钢轨列车形式的还是选择跨座单 ...

没有在观点中预设选择哪个制式，而且制式选择权目前看来都不在地方手上，不被审批通过的制式选了也是白选，你对宿迁有关消息的看法我是赞同的。就制式而言各地也是更多的在试探，扬州也没一定坚持地铁或者打算改轻轨，目前有意向的城市都是多管齐下，能通过哪个上哪个，反正就算批了到具体建设对轨交新城市而言还有很长的时间很多的流程要走，至于客流强度我对泰州客流是悲观的，芜湖好歹还是市区首位度不错的，泰州的制式最好在有独立路权的当中选最便宜的就行，客流满足最低要求就行，不满足就不上呗，泰州这样的城市也不会有强上这个选项，52号文后强上的城市到现在也没有复工的，所以就算开闸也是优先那些已经下了生米的，泰州也已经错过了强上这个机会了

郑克柔

迁善环溪 发表于 2022-6-25 23:36
没说是庞巴迪单轨啊，我举得例子是RRT啊，或者你可以理解为浦江线那样的APM，芜湖的确实不便宜，地铁更贵 ...

个人也没有一上来就否定单轨，恰恰相反，之前对单轨是有很大好感，可是研究来研究去，发现很多槽点，其中有些槽点在推广之后可能会消除，问题是芜湖一家上马，后面都没跟上，现在在轨交待批排队的城市中（这里指的是深度达到扬州那样的，不算宿迁这样的）选择单轨的甚少。
泰州官方对轨交并不是完全不考虑，相关前期研究做了，只不过认为现在还不到深度研究征求公众意见修编上报的时机。

迁善环溪

郑克柔 发表于 2022-6-25 23:49
对庞巴迪的那一套玩意已经没必要奉上高位了。在外国都推广不了，何况在中国这样人口大国没有前例的城市化 ...

对，明天你的意思就是不要瞎折腾，但有些人回复支持你的观点但夹带了否定了城市轨道交通对城市发展和运营的积极意义，甚至他们想当然的悲观的认为轨交又是为炒房服务的，或者他们自身所在的住所附近这辈子也不可能通上轨交自己用不上就嘲讽那些希望泰州对轨交项目持积极态度的人

迁善环溪

也正是这部分人在泰州城市轨交八字还没一撇的时候却在旗帜鲜明的反对

郑克柔

泰州还有一个问题，本轮国土空间规划目前还没有完全弄出来，更不知道哪年能获批，轨交线路研究成果在里面，没获批不敢拿出来。2020～2035，这个作业已经迟交了，不知道2025年能否获批。

迁善环溪

郑克柔 发表于 2022-6-26 00:06
泰州还有一个问题，本轮国土空间规划目前还没有完全弄出来，更不知道哪年能获批，轨交线路研究成果在里面， ...

所以在交作业的时候也是有必要考虑制式的，地上和地下的区别很大，不能落地的规划设计都是空谈，东进路的四改六也表明了泰州的道路基础也没那么不堪，建设问题还是交给环评来解决，前期都考虑这么细那泰州的高架可能现在还在天上飞呢

迁善环溪

有些人反对还好意思拿高架出来举例，在泰州高架建设初期反对的声音可比现在刺耳多了

郑克柔

一个县级市而且是袖珍城区导致了骨架赢弱，进一步导致布置除地下的地面交通形式包括高架交通形式都处处掣肘。市区下地，郊外高架的钢轨列车可能会是最后的归宿，客运量小用4B（站台预留6编组停靠），客运量起来用6B。而那些以牺牲运力为代价的轻量化轨交制式很可能会被淘汰，过度牺牲运力，很容易让轨交的存在意义都随之消失。

郑克柔

关于泰州轨交当前也就适合发烧友私下探讨探讨。如果要形成民间呼吁来倒逼官方仓促起跑为时过早。至于往往时而不时在论坛喊出一嗓子的网友对轨交的了解理解真是一知半解。

迁善环溪

郑克柔 发表于 2022-6-26 00:19
一个县级市而且是袖珍城区导致了骨架赢弱，进一步导致布置除地下的地面交通形式包括高架交通形式都处处掣肘 ...

以前也带头diss比亚迪云轨的，甚至在当初姜堰去跟比亚迪谈的时候也明确表示不看好，希望泰州不要被云轨绑架了，当然后来比亚迪项目也被淮安涟水截了，连被绑架的资格都没有。也说过了泰州的拥堵以早晚高峰为代表瞬间增大的潮汐流量造成的，美国有十几二十几车道的超宽快速路和免费高速国道解决这样的瞬时流量，但也造成了巨大的土地浪费，咱们国情和土地政策肯定是不允许这样的，类似日本四通八达的城市轨交就成了很好的选项，当然日本也有自身的特殊性也就是国情，不能完全照搬也搬不起，也就泰州命好在长三角不然轨交自己都想都不敢想。但在制式选择上要服务早晚高峰的瞬时流量上，有轨电车首先要被踢出局，有轨电车不仅不能解决瞬时大流量的问题反而可能还添堵，事实上也被枕水网友怼回去了。泰州高架建设初期也没考虑到设置潮汐车道，而且快速路设置潮汐车道是个系统性工程需要配套而且对运营管理要求高，使用成本和维护成本也特别高，所以国内采用的不多，用也是不差钱的本身就有限行规定的大城市用。那个城市轨交就要考虑到瞬时单向大流量的特性，一定要可以采用灵活编组，可以在高峰期提供大编组平时采用小编组少运点椅子，大城市的地铁和轻轨在市郊线路建设是也是有这样的考量的，但钢轨车辆特别是现在信息化无人化的情况下，编组解编这样的灵活操作反而更难实现，所以编组混用的线路也很少代表性的上海16号线也变成了全6编组了，地铁轻轨也不是很匹配泰州，当然泰州可能如某些人所说其实是泰州不配，所以说这么多也是慢慢觉得那些为三四线城市量身定制的单轨或者胶轮单轨也不是不能选

郑克柔

单轨编组解编也不是一个简单的问题啊。关键国内没有形成一定的市场规模，全球市场也极小，没有市场就没有改良革新的动力。假设前几年云轨真正在几个城市落地运营起来了，也许车辆本身的改良革新已经成功了，如果推广成功了，国家就会大幅度下沉单轨门槛，泰州后发优势就有了。这倒有点像快速路，泰州在周边城市里先发，过度考虑了全高架的缺点，点错了科技树，到现在还踩在泥潭里，沿线居民从自身角度出发既然你在某某段采用了短隧，我们小区这一段为什么采用高架？反而，盐城淮安扬州后来居上。轻轨的制式选择，泰州不妨也做个后发者。关于轨交研究深度的问题，泰州跟宿迁基本一样，只不过泰州没有揭晓制式选择，芜湖单轨还是一个现成的观摩项目，再运营一年，是骡子是驴就明了了。中车四方的改良应该还是单轨发展的方向，除非单轨不发展了。庞巴迪本身的问题加上国际形势的变化，国内单轨不会以它为主了。

lm8466

迁善环溪 发表于 2022-6-24 12:18
城市轨道交通确实不是每个城市所必须的，也正因为不是每个城市所必须的才会体现出差别，上一轮开闸把南通放 ...

其实扬州起步比南通早，扬州是2008年就开始地铁规划的，而南通是2011年。但扬州开始规划后进展非常缓慢，直到14年8月南通获批后，扬州才匆忙于同年底完成初步规划支撑文件的编制，随后开始了龟速般的上报工作，直到16年发改委关门时，仅完成了国家环保部的环评审查，工作效率和同时期的包头相比，差了几个段位。

郑克柔

lm8466 发表于 2022-6-27 09:35
其实扬州起步比南通早，扬州是2008年就开始地铁规划的，而南通是2011年。但扬州开始规划后进展非常缓慢， ...

扬州市区人口集聚不弱于南通，如果下一轮开闸，扬州是有望过关的。泰州城区硬性指标差距通扬是明显的。如果单轨推广，审查指标与钢轨轻轨分离下沉，泰州才有希望。

天王盖地虎

高谈阔论之前，先抬头看看上面的风向。
2018年7月，国办印发52号文，《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》抬高了轨道交通申报门槛，一批排队的三线城市就此关上了获批的大门。

这就完了？并没有，政策还在进一步收紧。
2021年3月，国办印发《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，提出“严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。”，连擦边球都不给你打了。